中国汽车的下一程在哪里？这是中国汽车人一直在砥砺探索的方向。

　　近两年来，中国的新能源汽车销量登顶全球市场销冠。2024年，我国新能源汽车的产销量进一步提升至1288.8万辆和1286.6万辆，10年蝉联全球冠军。

　　核心电动化、智能化技术正实现全栈自研。800V高压平台、5分钟快充技术量产应用，中国汽车从跟随走向“引领”，开始掌握决定未来的话语权。这是由一大批中国车企共同创造的历史。

　　但繁荣背后也有危机。

　　中国汽车要如何长远发展？“汽车工业列为了我们重点发展的支柱工业，不要让这么多年的心血，打了水漂。”长城汽车董事长魏建军永远是那个鸣响行业警钟的人。“要是鬼灯我一定要把它吹灭了，让这个行业得到健康的发展。”魏建军近日表示。

　　更难能可贵的是，魏建军一直在探索走出这一怪圈的路径。魏建军说：“中国汽车产业快速发展的这三四十年，我们经历了改革开放，我是（改革开放的）见证者、践行者，也是想做捍卫者。”

　　他指出，必须加强汽车产业的治理，“求是，才能让行业得到健康发展。”他依旧在重申汽车产业的长期主义，正如他此前强调的：“做事还是要看长一点，不是解决当下的问题，是解决未来的问题。”

　　价格战背后，规模扩张反噬利润

　　根据中国汽车工业协会数据，2024 年汽车行业利润为 4623 亿元，同比下滑 8%，行业利润率 4.3%，低于下游工业企业6%的平均水平。

　　对比来看，在盈利维度，尽管日系车在中国市场有式微的迹象，在全球市场面临能源变革的挑战，但2024年，丰田的净利润却依旧领先。财报显示，丰田2024财年净利润同比下滑3.6%至4.8万亿日元，这依旧是比亚迪、上汽集团、广汽集团、吉利等七家主流车企净利润总和的3倍。

　　在国内市场，中国车企的盈利分化也正在加剧。传统品牌面临燃油车份额下滑、新能源转型迟滞及价格战的多重压力，利润空间持续收缩；新势力阵营则因高额研发投入、产能爬坡周期与市场红海竞争，多数仍挣扎于盈利线之下。

　　乘联会数据显示，去年，新能源车新车平均降价1.8万元，降幅已经高达9.2%；燃油车平均降价1.3万元，降幅为6.8%。

　　今年开年，这一情况还在持续。据乘联会统计，2025年1月~2月共有28款车型降价，其中新能源车有20款。在降价的幅度中，纯电动车型降价幅度最大，平均降价3.9万元，降幅17%。

　　价格倒挂现象，折射出行业从规模扩张向盈利突围的转型阵痛。

　　“电动车健康发展，不能被资本过度裹挟，任何的商业都需要有利润赚钱造血持续投入，才能得到发展，我们尊重资本，但是不能过度的资本化。”魏建军近日再次道出他的商业思考。

　　无底线降价是饮鸩止渴，透支的是整个产业的未来。魏建军早已有判断，“这种无底线的降价，都不盈利。企业不盈利，哪有走得远的？”

　　魏建军的判断一次一次被证实。

　　在降价周期中，消费者也要频频为“价格背刺”买单。不少车主刚提车便遭遇官降潮，甚至出现“新车未出店，指导价先跳水”的场景。魏建军还观察到，某些车企会将库存时间较长的新车注册为二手车，以 “0公里二手车” 的形式出售，这样既能快速处理库存提升销量，又能在一定程度上避免新车长时间库存导致的贬值。

　　价格战短期带动流量，但行业利润水平整体承压。部分头部车企在财报中披露盈利能力下滑，部分车企已连续多个季度处于亏损状态。在高强度投入与低回报之间，有的企业面临盈利模式优化、研发支出压缩、人员成本控制等多重压力。

　　当前，企业如何在激烈竞争中坚持长期投入、守住研发阵地，成为下一阶段发展的重要看点。

　　但长城的定力在于，“长城汽车就是我们不赚钱，或者少赚钱，也要质量优先。”魏建军表示。

　　在激烈竞争中，长城一直坚持的是丰田的精益化管理模式，用自己的长期主义破局。如今，长城坚持拼研发投入与产出。2024年长城的研发投入超110亿元，还推出了越野场景分级标准与混动四驱技术，单车净利润逆势提升至1.03万元。

　　其实全行业的转型警钟已经敲响，当下中国车市已全面迈入存量红海周期。中汽协数据显示，2018年后，中国汽车销量连续三年呈现负增长，行业转入2%-3%的微增长通道。在“增量见顶、存量竞争”的博弈中，单纯依靠销量扩张的盈利模式失效，倒逼车企转向精细化运营的深水区竞争。

　　与此同时，为了行业健康发展，魏建军再次表明：“我根本就没有做什么惊天动地的事儿，我只不过做了一点良心上能让我过得去的事儿，把车做好这是我分内的事。”

　　出海狂飙，终局是行稳致远

　　中国汽车寻路何方？一个基础的认知是，中国汽车的真正增量战场已然转向全球——加速出海不仅是行业共识，更是重构全球汽车产业格局的方向。

　　长城汽车已经深耕海外28年，深谙海外市场的经营之道。魏建军表示也开始频频与外国领导层见面、推进长城汽车与当地的合作。

　　就在5月12日晚，长城汽车董事长魏建军与卢拉总统见面。魏建军强调，“长城汽车秉持长期主义，坚持以合规经营为底线，充分尊重当地文化，真诚对待合作伙伴、经销商及员工，坚定把品质和服务放在第一位。”

　　“自1997年长城皮卡出口海外，长城汽车已经出口至170多个国家。长城汽车海外销售渠道超1400家，全球用户超1500万，海外累计销量超190万辆。”长城汽车CGO李瑞峰此前透露。

　　达成这一成绩并不容易。作为长城汽车海外市场的掌舵者，魏建军最近还分享了他的秘诀——诚信，“中国汽车融入全球不能投机取巧”。

　　他认为，诚信是品牌声誉，更是企业基石，驾驭海外汽车市场需遵纪守法讲诚信。而当前，中国汽车出海还存在很多改进空间，他认为，车企出海应该时刻自我拷问，“汽车产业拼的不光是技术、还要拼供应链，我们去融入海外市场，要在海外遵纪守法诚信。”不仅如此，在魏建军看来，诚信问题还关乎着中国汽车的诚信问题，是国家脸面问题。

　　与此同时，要走向海外，中国汽车必须破除利润黑洞的恶性循环。魏建军还谈到了他对海外市场的观察，国内市场的无序降价策略已波及海外。

　　中国品牌出海也早已不是蓝海市场。中国汽车出海仍面临市场竞争加剧、品牌信任度不足、地缘政治风险等挑战。

　　与其他车企不同的是，长城的解法是“生态出海”策略，成为长城在海外市场有口皆碑的秘诀。

　　具体来讲，“生态出海”是通过构建全球化研产销体系，实现研发、生产、供应、销售、服务全面出海。在研发端，于日本、德国、美国等多地设立研发中心，针对不同市场开发差异化产品；在生产端，除俄罗斯、泰国工厂外，还在巴西、马来西亚等地建KD工厂，实现本地化生产；在供应链方面，既与博世、采埃孚等国际供应商深度合作，又推动零部件海外建厂，降低物流成本。

　　在生态出海的同时，长城还在通过高端化战略和Hi4混动技术等的技术输出，打破海外市场对中国车“低端廉价”的刻板印象，推动中国汽车从“性价比”向“技术品牌”转型。

　　“现在在非洲市场，柴油汽车非常好卖。”魏建军以非洲市场为例，揭示了全球汽车需求的多样性。他提出，服务全球市场实际上需要全动力解决方案——同步推进纯电、混动、燃油等多路线研发。

　　“谋求全球化发展，是汽车产业的天然属性。推动中国汽车走向世界，打造中国智造新名片，就是我们这一代汽车人的使命。”魏建军曾提到。然而，要走出去，更重要的是注重长远利益。正如他曾反复提及的，造车是一场马拉松，唯有行稳才能致远。