小鹏汽车悄然退出英伟达合作伙伴名单。

　　在2025年CES展会开幕的首日，英伟达创始人兼CEO黄仁勋公布了公司在汽车领域的最新合作伙伴名单。名单中包括了特斯拉、比亚迪、捷豹路虎、理想汽车、奔驰、丰田、Rivian、小米汽车、沃尔沃、Lucid、极氪等一系列知名整车企业，以及若干L4级自动驾驶公司。

　　然而，去年宣布自研智能驾驶芯片的小鹏汽车并未出现在这一合作伙伴名单中。这一变化引发了业内的广泛关注，尤其是小鹏作为英伟达早期Orin芯片的客户，其旗下P7系列车型均已搭载了英伟达的芯片。

　　小鹏汽车此次退出英伟达合作的背后，或与此前英伟达芯片量产的延期问题相关。小鹏的P7+车型未能按照原计划搭载英伟达的芯片配置，这一延期无疑影响了小鹏的产品规划和市场节奏。与此同时，小鹏也在加速推进自研智能驾驶芯片“图灵”的研发，试图通过自主技术替代英伟达的汽车芯片。

　　北京市社会科学院管理研究所副研究员王鹏指出，如果小鹏汽车选择等待英伟达Thor芯片的量产再进行搭载，P7系列车型的交付时间可能会进一步推迟，这不仅会影响到产品的上市进程，还可能在市场竞争中失去先机。

　　对于小鹏的“图灵”芯片目前的研发进展、能够覆盖多少车型的自给率，以及在过渡期间可能采用的替代芯片品牌等问题，《中国经营报》记者也曾尝试联系小鹏汽车方面进行采访。然而，截至发稿时，小鹏汽车方面尚未就此提供进一步的回应。

　　“缺芯”压力凸显

　　英伟达的旗舰车载AI芯片Thor的连续推迟，正在加大丢失核心客户的风险，其中小鹏汽车便是受影响较大的客户之一。

　　小鹏汽车曾是最早量产搭载英伟达第一代车载AI芯片的企业之一。2018年，英伟达发布了其首款智能驾驶芯片Xavier。到2020年，小鹏汽车将Xavier芯片成功量产并搭载在其P7车型上，以30 Tops的算力实现了高速领航辅助驾驶（NOA）功能。这一合作奠定了小鹏在智能驾驶领域的领先地位。

　　当前，国内智能驾驶技术热度空前高涨，整个行业都在关注英伟达最新一代车载AI芯片的表现。作为支撑端到端、AI大模型等前沿技术的硬件平台，Thor芯片自然备受期待。然而，Thor芯片的延期却让小鹏汽车的新车型面临配置低于预期的尴尬。

　　根据公开资料，Thor芯片于2022年的GTC大会上首次亮相，其算力达到惊人的2000 TFLOPS，是Altan的两倍，Orin的八倍。原计划在2024年量产，2025年正式上车。然而，这一时间表已经多次被推迟。

　　最初的量产计划是2024年年中，但不久后被推迟至2025年4月至5月进行大规模量产和交付。根据最新的消息，Thor芯片的量产时间将进一步延后至2027年。

　　在此背景下，小鹏汽车的P7+车型不得不做出相应的调整。在小鹏P7+上市后，小鹏汽车的产品负责人透露，原本P7+计划直接使用英伟达Thor芯片，但由于芯片延期，最终选择了双Orin-X配置。这一调整虽然暂时解决了技术难题，但也暴露了小鹏汽车对英伟达芯片依赖过重的风险。

　　小鹏汽车产品负责人Nick甚至在社区平台上公开表示，Thor芯片的SOP（小外形封装）时间尚未确定，“能在2026年见到已经不错”。

　　国际智能运载科技协会秘书长张翔在接受《中国经营报》记者采访时表示，小鹏汽车与英伟达的深度绑定存在多重风险。英伟达作为智能驾驶芯片的主要供应商，其市场地位日益巩固，使车企对其依赖增加。这种供需关系的逆转可能导致车企在供应链中失去主动权。

　　根据小鹏汽车官方数据，自2024年11月7日P7+车型上市以来，截至2025年1月10日，累计交付量已突破2万辆，显示出该车型在市场上的强劲需求。然而，尽管交付量增长迅速，Thor芯片的延期却对小鹏P7+的原有产品规划造成了不小的影响。由于芯片的推迟，小鹏汽车不得不调整原定的配置和技术路线，否则将面临交付进度和市场节奏的双重压力。

　　自研芯片尚存不确定性

　　随着智能驾驶技术的快速发展，小鹏汽车决定不再依赖于英伟达，开始自研AI芯片，打造自己的核心技术体系。

　　早在2024年8月，小鹏汽车董事长何小鹏便宣布了图灵芯片成功流片的消息。在同年11月的小鹏科技日上，他进一步披露了这一芯片的最新进展：图灵AI芯片已于10月完成最新版本的智驾功能测试，并在短短40天内完成了2791项功能验证。测试结果显示，芯片表现优异，座舱与智能驾驶系统的配合更加紧密。

　　何小鹏表示，智能驾驶的竞争正在云端和车端同时展开，对车端高算力提出了更高要求。公版芯片在实际应用中存在大量通用算力的浪费，为了匹配这一需求，小鹏汽车选择自研芯片，旨在实现更高的资源利用效率和更强的技术掌控力。

　　据悉，图灵AI芯片将是全球首颗可同时应用于AI汽车、AI机器人和飞行汽车的芯片。这一芯片针对AI大模型进行了定制，集成了2个自研的神经网络处理单元（NPU）和2个独立图像信号处理器（ISP），采用特定领域架构（DSA）优化神经网络运算。此外，芯片还配备了40核处理器，能够本地运行最高30B参数的大型模型，大幅提升了智能驾驶系统的计算能力。

　　张翔指出，随着国内芯片技术的进步，中国车企研发智能驾驶芯片的门槛正在逐步降低。得益于国内芯片产业链的快速发展和人才技术水平的提高，车企研发自己的芯片的周期和难度都在减少，研发费用也随之降低。因此，越来越多的车企开始尝试自主研发芯片。

　　但王鹏也向记者指出，小鹏汽车退出英伟达的合作名单后，若要使用自研芯片，自研芯片与现有系统的兼容性需要得到保证，否则可能会影响智能化系统的整体性能和稳定性。

　　此外，国内车载芯片领域仍面临巨大挑战。高端芯片的设计制造环节仍与国外企业存在显著差距。一个明显的例子是，2024年中国汽车芯片的自给率未能达到预期，仅略低于上年的10%。这主要是因为尽管国产芯片技术和产量在不断突破，但相较于市场的爆发式需求，仍显得捉襟见肘。

　　尤其是在高端汽车芯片领域，清华大学教授魏少军此前直言，当前中国先进芯片（7nm、5nm）制造技术与国外企业相比仍有较大差距，而中国对成熟芯片的重视是“脆弱的”。全球最先进的芯片制造工艺主要掌握在台积电、三星等少数巨头手中，国内企业在这一领域的技术水平尚需进一步提升。