8月27日，丰田（TM）要求零部件供应商削减原材料成本、降低价格的消息甚嚣尘上。丰田没有否认，只说不是一刀切，会按具体情况单独协商。

　　事实上，7月底，日本经济新闻就报道丰田要求部分供应商降价。8月，消息在国内传开，丰田中国才正式开口。

　　8月28日，丰田中国回应一财称，公司要求零部件供应商“削减原材料成本并降低价格”，“是针对日本的情况，和中国没有关系”。

　　而将丰田要求供应商降价推上热搜的，是丰田同一天的另一个动作。时事通信社报道称，丰田跟新日铁约定，自10月起，钢铁采购价每吨上调约1.2万日元，折合人民币约507元。这是四年里丰田第一次接受钢铁涨价，且只适用于日本本土供应链。

　　有升有降

　　丰田此番一边接受钢铁企业的涨价要求，一边对零部件厂商提出降价诉求，成本压力被直接转嫁至零部件供应商。

　　在日本，丰田一年一度两轮的零部件采购议价被业内称作“冠军谈判”，谈判敲定的采购价格，往往会成为整个日系供应链的参考标杆。

　　当前原材料价格上行，丰田刚刚迎来四年内首次钢铁采购提价；但另一边，全球汽车市场价格战愈演愈烈，整车终端售价难以向上传导。夹在上下游之间，丰田选择将成本转嫁给零部件供应链，向零部件企业要利润。

　　对整车厂商而言，供应链利润本就是调节经营的重要筹码，当销量和盈利面临压力，挤压供应商，是企业快速对冲经营风险最直接的手段。

　　未想到的是，全球第一车企丰田也撑不住了，开始厚此薄彼。

　　经营承压

　　丰田此次主动向零部件供应商施压降价，并非无端压价，而是自身经营利润持续承压。

　　数据显示，截至2026年3月，丰田财年营收达到50.68万亿日元，同比小幅增长5.5%，创下历史新高。但营收走高背后，盈利水平大幅缩水，全财年归母净利润仅3.85万亿日元，同比下滑19.2%，营业利润跌幅达21.5%，增收不增利。

　　进入2026年二季度，丰田实现营收13.53万亿日元、同比增长10.4%，归母净利润1.48万亿日元、同比大增75.6%。但亮眼的利润主要依靠日元贬值带来汇兑收益支撑，并非整车主业盈利能力提升。

　　剔除汇兑利好后，丰田二季度营业利润1.06 万亿日元，同比下滑8.8%。统计显示，近五个季度丰田有四个季度营业利润同比走低，整车业务营业利润率已经跌破6%，主业赚钱能力持续走弱。

　　面对持续下滑的盈利态势，丰田下调了经营预期。8月4日发布的最新财报展望中，丰田将2027财年净利润预期上调至3.25万亿日元，但该数值依旧较2026财年下滑15.5%。

　　中国溃退

　　再看中国市场。2026年上半年，丰田在华销量约69.47万辆，同比下滑17.1%，少卖了14.3万辆；6月单月跌26.9%，连续五个月下滑。一汽丰田上半年跌超27%，广汽丰田跌6.3%，雷克萨斯6月单月跌了40%。日系品牌在华市占率，从巅峰时的两成多滑到不足一成，而中国新能源渗透率已经超过60%。

　　丰田中国说零部件调价“与中国无关”，从业务边界上挑不出毛病：压价针对日本本土供应链，涨价的是日本钢铁。但中国市场的失血，恰恰是丰田全球成本压力最主要的来源之一。

　　国内新能源车企持续发起价格战，原先的定价体系被打破，倒逼所有合资品牌降价让利、以价换量。丰田在华合资车型终端售价持续下探，单车利润空间被持续压缩，在华业务盈利能力大幅走弱。

　　这种区域性经营压力，最终沿着丰田全球化供应链体系层层传导，反向倒逼总部通过供应链降本对冲利润缺口。日元贬值带来的账面汇兑收益，虽然短期美化了财报数据，却无法掩盖整车主业盈利疲软。

　　换言之，中国市场没有直接参与本轮供应链议价，却持续制造着丰田必须降本自救的行业压力。

　　国内新能源赛道长期内卷，主机厂通过挤压供应链控本，已是行业常态。如今即便是稳居全球销量榜首的丰田，也不得不复刻这套模式，将整车价格博弈，延伸至全产业链的成本争夺。