历经“烧钱”扩张与激烈厮杀之后，中国头部造车新势力首次进入盈利季。

　　近期，蔚来发布四季度盈利预告，小鹏也释放季度盈利信号，零跑等企业更是锚定年度盈利目标……作为革新力量代表的新势力车企，正集体跨越从“输血”到“造血”的临界点。在不少行业观察者眼中，这标志着新势力车企从喧嚣的青春期步入成年。

　　实现阶段性盈利之后，可持续盈利与健康的现金流将成为新势力车企的新追求。这既会促动车企竞争打法的进阶，也可能导致资本逻辑从追求“贝塔”转向寻找“阿尔法”。

　　综合多位受访人士观点，盈利之后，新势力车企的生存法则有望从野蛮增长转向精耕细作，估值体系有望从制造业转向科技叙事，战略路径有望从本土竞争转向全球博弈。

　　吹响集体盈利冲锋号

　　过去一年，中国新能源汽车市场销量创出新高，但在白热化的竞争中，盈利水平不断下探。业内将此视为一场残酷的压力测试与价值重构。在此轮挑战中，造车新势力集体杀出重围。

　　2月5日，蔚来发布2025年第四季度盈利预告，预计经调整经营利润为7亿元至12亿元。这将是公司首次实现单季度盈利。

　　小鹏汽车也走到了盈亏平衡的关口。其2025年第三季度财报显示，总营收首次突破200亿元，毛利率站上20%大关，净亏损大幅收窄，现金储备充裕。2025年底，小鹏汽车董事长何小鹏曾对证券时报记者明确，公司第四季度盈利的概率高达“五个九”（99.999%）。

　　此前的新势力车企盈利，往往是单一车企传来的零星消息。随着蔚来、小鹏实现季度盈利，它们与已实现盈利的理想、零跑等车企一道，宣告新势力集体盈利时代的到来。此外，跨界者如小米汽车，其汽车业务也在2025年第三季度首次实现单季盈利，与新势力携手步入新周期。

　　拆解集体盈利背后的原因，技术降本与产品结构优化成为关键。蔚来创始人李斌多次强调，公司并非简单“以价换量”，而是通过技术革新提升产品力同时借助组织优化，实现成本下降。

　　垂直整合与供应链掌控则是另一个经验。以零跑为例，其自研自产部件已覆盖约70%的整车成本。创始人朱江明将该模式总结为“用工厂直销的方式造车，挣零部件的钱”，使其能像比亚迪一样，凭借成本优势实现销量与盈利的良性循环。

　　规模效应往往被视为盈利的基石。2025年，小鹏汽车全年交付量同比大增126%，并加速全球化布局。部分新势力车企的打法，显现出类似丰田、大众等传统巨头依靠多元产品矩阵和全球市场来稳定营收的雏形。

　　行业竞争逻辑面临改变

　　从“输血”到“造血”，造车新势力集体奔赴盈利，有望改变行业竞争逻辑，同时也为下一轮融资定下新门槛。

　　对于首次季度盈利，李斌对证券时报记者表示：“公司竞争的核心正从对融资‘输血’依赖和对销量排名的追逐，切换到对内部经营质量与持续盈利能力的比拼。”

　　这折射出行业竞争逻辑的变化。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，车企竞争已从“产品为王”迈向“系统能力比拼”。在价格战、需求多元化与技术迭代加速的背景下，车企面临的是对产品定义、成本控制、技术落地与品牌运营的综合考验。

　　头部车企正从不同维度构建护城河。蔚来聚焦高端纯电与换电网络，小鹏押注智能驾驶与增程市场，理想则发力具身智能与纯电转型。这些都被车企视为关乎长期盈利的根基。

　　长期关注汽车产业链的投资经理王迪表示：“新势力集体盈利，将剥离车圈喧嚣的泡沫，进入下一片竞争深水区——不再是比谁跑得更快，而是比谁在新挑战下跑得更远、更稳。这个过程同步伴随着车企在资本视野里找寻新坐标。”

　　目前，多数新势力车企已登陆资本市场，部分实现了三地上市。市场正在密切关注曾作为挑战者的一众新势力车企，盈利承诺能否兑现。

　　“激烈竞争背景下，清晰的盈利时间表和健康的现金流越来越成为车企融资‘新门票’。”王迪对证券时报记者分析，此前车企凭借宏大叙事和陡峭增长曲线就能吸引资金，但行业高增长的“贝塔”时代也已经过去，资本开始深度挖掘个体公司创造超额收益的“阿尔法”能力。那些在出海、高端化、智能化等方面建立起独特且可持续优势的企业，更能获得资本青睐。

　　在总量增速放缓的背景下，一众新势力车企加速找寻新坐标。无论是小鹏汽车的人形机器人和飞行汽车，还是蔚来、理想将更多资金投入AI，都意味着未来车企竞争将更为多元化、生态化。王迪认为，这是互联网巨头打法的延续。

　　持续盈利是真正考验

　　多数人士认为，新势力车企的单季度盈利具有偶然性，可持续的“造血”能力才是真正的试金石。

　　实现持续“造血”，仍有一定难度。一方面，以理想汽车等为代表，因电池供应瓶颈及向纯电转型的阵痛，出现了交付瓶颈与同比下滑。另一方面，行业的外部不确定性空前增强。以成本压力为例，2026年，来自内存、金属、电池等关键环节的涨价压力，将对所有车企供应链的成本形成考验。

　　更大的挑战来自于自身。近年来汽车新品迭代过快，对车企形成反噬。咨询机构艾睿铂（AlixPartners）表示，中国车企产品开发周期由传统的40多个月压缩至20个月左右，这表明它们更愿意为抢占市场先机而承担风险。这可能导致企业在产品尚未完全验证时就推向市场，后续通过OTA（在线升级）方式修复软件瑕疵或功能缺失。

　　在抢占市场的扩张阶段，新产品的市场生命周期缩短，往往会提高成本，降低利润。这也是不少新势力车企长期难以扭亏为盈的原因。行至盈利后，如何匹配更佳的上新节奏，这是摆在诸多车企面前的问题。

　　从记者采访情况来看，几乎所有新势力车企的管理层都对2026年行业总量增长持保守态度，同时寄望于自身能通过结构性调整实现增长。这意味着，未来车企推新，大概率将伴随着对高利润市场、高附加值配置和高效运营模式的精细化争夺。

　　“智能电动汽车竞争已进入决赛阶段，这场残酷血腥的竞争没有尽头，真正的稳态可能需要十年才能显现，关键是坚持、稳健发展、活下去。”李斌对记者表示。

　　集体盈利季的到来只是起点，真正的考验在于如何在决赛中构建起护城河。众车企共识是，步入新阶段，造车新势力将告别“为梦想窒息”的草莽扩张时代，进入到精耕细作、全方位比拼系统耐力的成熟期。