2025年一季度，中国新能源汽车行业分化加剧，头部新势力财报数据折射出迥异的战略成效。

　　今年一季度，小鹏汽车以9.4万辆交付量登顶新势力销冠，预计营收151.9亿元至157亿元，同比增长132%至139.8%；面临增速放缓与盈利压力，理想汽车一季度交付9.29万辆，同比增长15.5%，但预计营收234亿元至247亿元，同比下滑3.5%至8.7%。

　　对比来看，主攻10万元至20万元市场的零跑汽车，以8.76万辆的交付量和14.9%的毛利率异军突起；而在高端化与规模化间摇摆的蔚来汽车，主品牌仅交付2.73万辆，预计一季度营收总额在123.67亿元至128.59亿元之间。

　　与此同时，资本市场的反应也出现分化。据中国证券报记者不完全统计，进入2025年小鹏港股股价涨幅达66.2%，市值已冲至1476亿港元；理想股价上涨18.1%，蔚来则下挫12.2%，总市值已不足700亿港元。

　　销量和营收存在差距

　　5月19日晚，零跑汽车率先发布了一季报。财报显示，今年一季度零跑营收为100.2亿元，同比增长187.1%；净亏损1.3亿元，较去年同期10.1亿元的净亏损大幅收窄。

　　支撑这一成绩的核心在于销量爆发。一季度零跑交付量87552辆，同比增长达162%。其中，C系列交付量为67812辆，占总销量的77.5%。得益于销量规模扩大、销量结构的优化，以及持续推进的成本管理工作，零跑今年一季度毛利率达14.9%，创历史新高。2024年同期，零跑毛利率仅1.4%，去年四季度毛利率为13.3%。

　　谈及毛利率的走高，在5月19日晚零跑汽车一季度财报电话会议上，零跑汽车副总裁李腾飞表示，今年一季度毛利表现亮眼有一个原因是战略合作带来的毛利增加。据其透露，如果仅从整车端的毛利率来讲，实际上今年一季度的毛利率较去年四季度有小幅回调。

　　“通过一季度的表现，更加坚定了我们全公司上下对于达成年度指引的坚定信心。”李腾飞补充道，今年零跑将会全力冲击年销50万辆至60万辆，毛利率10%至12%的目标，努力实现年度盈亏平衡。

　　小鹏汽车方面，虽未正式发布一季报，但其2025年一季度累计交付新车94008辆，同比增长331%，位居造车新势力榜首，并且月交付量已连续5个月超过3万辆。今年3月，小鹏汽车CEO何小鹏在财报电话会议上表示，预计第一季度总交付量为9.1万辆至9.3万辆，同比增加约317%至326.2%；总营收预计达150亿元至157亿元，同比增长129.1%至139.8%。

　　目前来看，通过技术下放策略，小鹏已将高阶辅助驾驶功能渗透至20万元以下市场，并超额完成既定销量任务。随着2025款G6和G9标配5C超充和AI智驾，推动单车毛利率从2024年的8.3%进一步提升，公司预计将于今年四季度实现单季盈利。

　　无独有偶，蔚来也将达成盈利的时间点定在了今年四季度。蔚来汽车CEO李斌此前称，要锚定今年销量翻番的目标，力争在今年第四季度实现单季度盈利，为明年全面盈利铺路。

　　然而实际情况是，一季度蔚来旗下三个品牌累计交付4.21万辆，虽同比增长40.1%，但主品牌仅交付2.73万辆。业绩方面，蔚来预计第一季度营收总额在123.67亿至128.59亿元之间，同比增长24.8%至29.8%。有分析认为，营收增幅远低于销量增幅，表明单车收入或出现较大下滑。

　　更严峻的是盈利能力。2024年蔚来净亏损达224亿元，创历史新高；重资产模式拖累现金流，换电站日均换电次数约为28次，距离该业务盈亏平衡点，还有超过一半的差距。尽管引入合肥国资、宁德时代等战略投资，但截至去年底现金储备仅有419亿元，为四家中最低。

　　借助增程车型的销量助力，理想汽车一季度基盘稳固，只是增速表现有所放缓。数据显示，理想汽车一季度交付9.29万辆，同比增长15.5%，略低于市场预期。收入预计为234亿元至247亿元，同比下滑3.5%至8.7%。

　　中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳表示，尽管增程式车型在家庭用户中需求稳定，但纯电车型进展缓慢，叠加价格战压力，导致毛利率承压。不过，截至2024年底，理想仍以1128亿元现金储备位居四家榜首。此外，中国证券报记者从理想方面获悉，公司计划今年下半年发布两款纯电SUV车型，刺激下半年销量增长的同时，为明年一季度储备更多订单。

　　资本与技术驱动车市进化

　　2024年四季度至2025年初，中国新能源汽车行业在资本与技术双轮驱动下加速分化。头部企业通过资源整合与技术创新重塑竞争格局，而尾部企业则被加速边缘化。

　　在此背景下，资本市场的风险偏好转变成行业分水岭。大型汽车集团旗下品牌凭借政策支持与产业链整合能力持续吸金。中国证券报注意到，北汽新能源在2024年12月完成101.5亿元增资，估值跃升至360亿元；阿维塔科技同期获得长安汽车、国投系基金等超110亿元C轮融资，国资占比超70%。

　　资本赋能之外，技术竞赛和跨界融合正成为头部玩家突围的核心抓手。小米汽车以“硬件+生态”构建护城河，SU7与YU7组合覆盖20万-30万元价格带，依托智能家居生态实现用户无缝衔接，2025年交付目标上调至35万辆。

　　小鹏汽车将XNGP智驾系统下放至11.98万元起的MONA系列，通过技术普惠扩大市场份额；零跑汽车通过Stellantis集团共享EEA3.0架构降低30%研发成本，借助金华国资注资实现了欧洲339家门店布局，成为少数打通技术授权与全球化协同的样本。

　　与此同时，跨界融合与战略协同也在重构产业生态。传统车企孵化的新势力展现独特优势：智己汽车在获得94亿元B轮融资后，重点研发线控转向与数字智能底盘技术，与华为乾崑智驾系统深度绑定缩短L3级自动驾驶落地周期；极氪与领克合并后，物料清单成本将缩减5%至8%，产能利用率提升3%至5%。蔚来则将37亿元配售融资用于智能电动汽车技术和新产品的研发，意在锚定长期技术话语权。

　　“中国新能源汽车行业正经历从规模扩张向效率竞争的深度变革，行业逻辑正从‘多品牌赛马’转向资源集约化，资本也在快速向具备技术纵深与成本控制能力的头部集中。”在张秀阳看来，在这场进化赛跑中，唯有兼具战略定力与创新效率的选手，方能穿越周期迷雾，见证决赛圈的曙光。