“线控转向”成为车圈近日常被提及的一个词汇。

　　日前，理想汽车与小鹏汽车相继披露新车动态，均将线控转向技术作为核心卖点。比如小鹏GX配备线控转向及后轮转向功能；理想L9 Livis则搭载“完全体”全线控底盘，集成线控转向、四轮转向，并全球首发全电控机械制动（EMB）。《每日经济新闻》记者了解到，前者计划在今年4至5月期间上市，后者则计划第二季度上市。

　　据了解，线控转向并非一项全新技术，英菲尼迪、丰田、雷克萨斯等品牌车型已经实现了“上车”，不过并没有激起太大浪花。然而，近一年来，这一技术再度成为焦点：蔚来宣称ET9搭载国内首个量产线控转向系统，智己亦表示LS9 Hyper版配备四轮全线控转向。业内普遍认为，线控转向有望成为继空气悬架之后，又一项由新势力车型“带火”的底盘技术。

　　被视为高阶智驾功能核心执行部件

　　就汽车转向系统而言，其经历了从纯机械到液压助力、再到电动助力（EPS）的技术演进。其中，EPS是当前市场的绝对主流。凭借节能高效、布置灵活、易于集成高级驾驶辅助功能等优势，其已占据全球新车市场超过90%的份额。

　　相比EPS，线控转向系统最显著的特征是彻底取消方向盘和齿条间的机械连接，智能化程度得到大幅提升，软件算法为线控转向的核心技术。“其本质特征在于彻底取消方向盘与转向执行机构之间的机械连接，代之以电信号传输与电控执行。”理想汽车的工作人员告诉记者。

　　“由于不再受限于硬连接的机械转向柱结构，方向盘位置理论上可以做到‘兼顾一切身高体型’，谁开都能找到舒适的驾驶坐姿。”蔚来方面告诉记者，因为方向盘与转向机完全解耦，在实现高阶智能辅助驾驶的过程中，方向盘不再成为“累赘”，甚至还可以收进中控台内，将驾驶位空间完全释放出来。

　　另外值得一提的是，由于线控转向彻底取消了方向盘与转向轮之间的机械连接，完全依靠电信号传递转向指令，这为自动驾驶系统提供了纯粹的数字接口：自动驾驶决策算法可直接输出电信号控制转向，且无需考虑机械传动延迟或物理约束。

　　“EPS系统技术成熟、应用广泛，已能够满足L3级以下智能驾驶的功能需求，成为智能汽车的标准配置。然而，随着自动驾驶级别向L3级及以上提升，系统对响应速度与控制精度提出了更高要求，线控转向在响应速度和精度上具备突出优势，是L3级以上高阶智驾功能的核心执行部件。”爱建证券方面表示。

　　据悉，线控转向能够满足L3级智能驾驶对安全冗余的严苛要求。据了解，现代线控系统普遍采用多重冗余架构，配备双电机、双ECU（电子控制单元）和双传感器。即便出现单点故障，系统依然能够确保安全运行——这正是自动驾驶系统的核心诉求。此外，取消侵入驾驶舱的转向柱后，线控转向还能显著降低驾驶员胸部和腿部在碰撞中的受伤风险。

　　除这些优点之外，上述理想汽车的工作人员告诉记者，使用线控转向还可以提升驾驶体验：“取消机械约束后，方向盘位置、角度、转向比均可由软件定义。”据了解，线控转向系统可根据车速自动调整转向灵敏度，实现低速行驶时轻盈便捷、高速行驶时沉稳精准的可变转向比特性。

　　蔚来方面告诉记者，ET9所搭载的线控转向系统具备可变传动比功能——低速行驶时传动比可缩小至6∶1，高速行驶时则可扩大至14∶1。得益于此设计，车辆单边打满方向仅需0.66圈，在狭窄路段无需交叉换手即可一把完成转向。

　　同时，驾驶员能够通过软件自定义模拟或过滤路面反馈，获得完全符合个人偏好的转向手感；此外，由于线控转向彻底取消了方向盘与转向轮之间的机械连接，路面颠簸和振动被有效隔离，不再直接传递至方向盘。蔚来方面告诉记者，搭载线控转向系统的蔚来ET9能过滤超过80%的路面振动。

　　在蔚来方面看来，线控转向是下个时代的必争之地。而记者了解到，除上述提及的理想L9 Livis、小鹏GX外，智己LS8及梅赛德斯-奔驰旗下多款车型亦将在2026年逐步应用线控转向技术。

　　“国产替代或迎来新机遇”

　　随着线控转向技术加速装车应用，新版汽车转向系统国家标准也正式发布。1月26日，由工业和信息化部组织制定的强制性国家标准《汽车转向系基本要求》（GB17675-2025）（以下简称新国标），已由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，并将于2026年7月1日起正式实施。

　　图片来源：国家标准全文公开系统官网

　　据了解，新国标的修订主要体现为两个方面：一方面是修订传统转向系统及辅助转向装置的功能安全要求，进一步引导转向技术迭代进步；另一方面则是新增线控转向系统的失效降级要求、报警要求、功能安全要求，为线控转向划定清晰的安全边界。

　　中国汽车标准化研究院方面向记者介绍道：“新国标的发布实施，明确了汽车转向系统的技术要求及试验方法，通过技术条款要求线控转向系统内部至少具有双重通信、双重供能的全冗余架构，并强化了对全动力转向系统的供能要求。标准的统一将极大地降低行业的研发与协同成本。”

　　“对产业链上下游企业而言，新国标的发布相当于提供了清晰的技术导航图。由此，上游的芯片、传感器、执行器、软件算法等多个关键部件供应商，能够依据新国标中的参数与安全要求，有针对性地开展产品研发与产能布局，提升产品的适配性与可靠性。”中国汽车标准化研究院方面表示。

　　就线控转向的上游产业链而言，目前该领域的核心供应商仍以国际企业为主，如被称为“线控转向巨头”的耐世特、为蔚来ET9线控转向赋能的采埃孚，以及老牌供应商博世等。“（线控转向）产品本身仍需具备较高转向know-how（技术诀窍）积累，国际玩家具备明显先发优势。”国信证券方面表示。

　　国信证券在研报中称，线控转向壁垒在于安全及成本均衡。线控转向面临转向传动比设定、对电机功率的要求、系统响应延迟和稳定性、主客观动力学评价体系、新功能的调试、功能安全等多方面的挑战。

　　“对供应商而言，线控转向的核心在于：掌握线控转向这一新产品的设计研发，能够具备核心组件自制及算法能力；在满足安全性要求同时控制冗余电控材料成本，在产业化前期规模效应不明显的态势下实现高性价比产品，持续稳定获得客户订单定点。”国信证券方面认为。

　　值得一提的是，在线控转向赛道中，国内企业正加速追赶。浙江世宝在去年9月22日的分析师会议中表示，公司在线控转向领域技术储备深厚，已获多家主流车企定点，线控转向首个量产项目预计于2026年下半年开始量产；经纬恒润在去年11月30日于投资者互动平台回复称，公司的线控转向处于研发阶段，2022年收购万达转向的伯特利也在布局线控转向领域。

　　业内认为，国内线控转向企业的发展路径或将与空气悬架企业类似。随着新国标落地、智能新能源汽车产业提速及线控转向技术的不断突破，国产品牌有望通过进口替代策略，进一步抢占市场份额。

　　国信证券研报预计，到2030年，国内线控转向系统渗透率将突破30%，对应市场规模超350亿元；全球市场渗透率或达25%，市场规模逾800亿元。随着高阶智能驾驶技术加速落地，长期渗透率有望持续攀升，“国产替代”进程亦将同步提速。