从“造车”到“卖车”,互联网巨头的“车轮大战”正在开打。
10月14日,京东官宣联合广汽、宁德时代推出“国民好车”,并将在双11期间独家开售,一度引发“京东要造车?”的热议。继小米砸钱造整车、华为深耕智能座舱、阿里输出算法能力之后,京东的入局让互联网企业的“造车版图”进一步成形——同样是跨界汽车,各家却走上了截然不同的道路。
这一轮“车轮大战”,不只是技术与资本的较量,是生态、数据与场景的再分配,也是将互联网大厂围绕智能汽车展开的新一轮生态争夺。
各有分工:有人造车有人卖车
仔细回看京东要推出的这台“国民好车”的细节,与其说京东“造车”,不如京东“卖车”更准确。从京东公布的信息来看,三方分工明确,广汽负责把车造出来,宁德时代提供电池和换电技术,京东则专攻用户想要什么车、怎么卖车,扮演的是独家4S店的角色。
近年来,互联网大厂纷纷抢滩智能汽车业务。比如,阿里牵手上汽,推出了智己汽车;华为与多家车企深度合作,“五界”诞生。互联网大厂的下场,也给中国汽车市场带来了新气象,比如,以往只有豪车才配有的冰箱彩电,如今成为了新能源汽车的标配,甚至出现了“智驾平权”。
纵观当前互联网大厂布局汽车业务的方式,可以大致分为三种,第一种是像小米一样,直接下场砸钱造车,做自己的品牌,第二种是像华为一样,通过提供智能汽车解决方案赋能车企,推出“问界”等品牌;第三种是像阿里这样,为车企提供算力和大模型支持,服务宝马、奔驰、小鹏等汽车品牌。
京东此次联合第三方推出新车,也并非心血来潮。早在2015年,刘强东就个人投资了蔚来;2018年,京东上线整车交易平台;2021年,成立汽车事业部;2022年,将“京东会”升级为“京东养车”;2023年,京东养车门店突破3000家。这次推新车,更像是铺垫十年后,顺其自然开拓的新业务。
智能汽车,被称为“变成四个轮子的汽车”,业内人士表示,这不仅是交通工具,还是数据入口。小米靠手机生态切入,华为用技术赋能车企,京东则想把其10亿用户的购物数据变成造车的“武器”。
下半场:互联网巨头生态较量
如果把新能源汽车的竞争上半场是比拼技术,下半场则是生态战争,比拼谁能打通“买车-用车-换车”的全链条服务。而在生态上,凭借多年布局,京东已积累丰富资源。京东表示,当前,京东可为广大用户提供覆盖买车、用车、养车全流程服务,包括汽车用品、配件等线上购买,还有着近3000家汽车养车门店和超4万家合作门店、改装大店等。这意味着,京东的汽车业务不在于制造,而是其擅长的服务和供应链能力。
此外,京东还布局了自动驾驶相关业务。今年5月,京东注册了一个“Joyrobotaxi”的商标,其核心正是自动驾驶(Robotaxi)共享出行服务。今年7月,京东物流发布了自主研发的京东物流VAN无人轻卡,具备L4级自动驾驶能力,24立方米超大载货空间,400公里满载续航。截至2025年,京东在物流技术上已获得超过5000项专利,其中3000项涉及自动驾驶技术。
网经社电子商务研究中心主任曹磊认为,京东扮演的角色和华为类似,都是面向传统汽车制造厂商输出数据(系统)+线上线下销售渠道,不像小米那样涉及整车研发、制造核心环节。
新“赌局”:谁能掌握下一个“超级入口”?
曹磊称,当前电商行业已出现增长瓶颈。如京东核心的3C品类增速放缓,而百货日百类别则被拼多多等平台低价围攻。同时,用户时长和注意力正向内容平台迁移,抖音等兴趣电商正重塑消费链路。
智能汽车正成为继手机之后的“超级入口”,承载着未来流量获取与生态闭环的重任。曹磊表示,京东的合作模式典型体现了优势互补的特点,这正体现了非竞争性战略联盟(R&V)的优势。
不过,曹磊也坦言,京东等互联网公司进入汽车领域并非一片坦途,也面临不少挑战。其中,首要挑战是品牌承诺风险。虽然京东明确声明“不是制造方”,但公众并不会去细究三方合作的具体责任划分。因为在用户眼中,这辆车是“京东卖的车”,一旦交付延期、品质翻车,或出现重大安全事故,责任很可能直接指向京东品牌。其次是商业模式之困,造车投入巨大,回报周期长,因此互联网公司擅长的“轻资产”模式在品控、交付等环节面临考验。最后是智能化赛道拥挤,护城河难筑。当前智能驾驶等技术研发投入高、迭代快,如华为、特斯拉等头部企业已形成数据与技术壁垒。
曹磊补充道,汽车产业的竞争正从“制造工艺”向“用户体验”和“生态服务”扩展。互联网公司不能追求个人消费者的掌声,而是要专注于解决自身业务的真实痛点;不盲目攀比技术参数,而是挖掘实际的商业价值,将造车融入更大的商业生态系统。当汽车成为住宅与办公室之外的“第三空间”,谁掌握了这一入口,谁就可能在下一个十年中引领科技产业的发展方向。