日本汽车业两大龙头企业丰田和本田近期不约而同发布了性能更好、成本更低的下一代燃料电池。面对燃料电池乘用车普及难的困境，两家公司目前都选择了优先面向大型商用车、船舶、工厂等设施。

　　此间专家认为，燃料电池技术是内燃机技术的延长线，其产业链与燃油车可以互补，所以日本车企不会轻易放弃燃料电池，而是坚持长期主义，发挥产业链的优势，等待燃料电池的春天到来。

　　丰田汽车公司2月中旬发布了它的第三代燃料电池系统。新型燃料电池系统的寿命提高至丰田现有同类产品的两倍，实现了可媲美内燃机（diesel engine）的耐久性；燃油效率（fuel efficiency）提升至原来的1.2倍，续航距离提高约20%；同时，电池设计和制造工艺的革新带来成本的大幅削减。丰田计划在2026年以后将下一代燃料电池系统投放本国以及欧洲、北美、中国等海外市场。

　　无独有偶，本田技研工业公司数天后也公开了本田独立研发的下一代燃料电池组件的规格。除了实现150千瓦的额定功率外，与现有型号相比，下一代燃料电池组件成本降至一半，寿命提高至两倍以上，单位容积输出功率超过现有的3倍。按照本田的时间表，下一代燃料电池组件将于2027财年开始量产。

　　就下一代燃料电池的应用场景，两家公司表示，除用于乘用车外，还将用于商用车、铁道、船舶、固定式蓄电池等。

　　日本瑞穗银行商务解决方案部主任研究员、汽车问题专家汤进表示，两家公司研发下一代燃料电池，目的还是想推动氢燃料电池车的发展。日本政府要求2050年实现碳中和，燃料电池车是汽车脱碳的很好选择。但是目前在乘用车上推广燃料电池仍然比较困难。首先是购买和使用成本偏高。以丰田2014年开始销售的世界首款量产的氢燃料电池轿车MIRAI为例，其最低配置售价也在700万日元以上，使用成本和燃油车差不多，但比起混合动力车来说就逊色不少。其次，使用上也不方便。汤进说，日本全国目前只有158个加氢站，还都是集中在东京、大阪、名古屋和福冈四大都市圈。没有加氢站，消费者觉得氢燃料电池车不方便，也就没有买车的欲望。没有车，加氢站无法盈利，就没有企业愿意修建加氢站。“先有鸡还是先有蛋”的怪圈导致氢燃料电池车在日本难以普及。MIRAI上市十年，累计销量只有约2.7万辆。

　　即便下一代燃料电池将在一两年后上市，汤进认为，这也不会短时期内拉动日本车企出现新的增长点，或对全球汽车产业产生明显影响。他说，从体量上来看，燃料电池车的量还很小，社会上加氢站等基础设施不足，加上车辆成本比较高，这两个难点没有突破，造成了这个产品暂时无法在日本大量普及，因而目前也不会对其他新能源车造成什么威胁。而全球现在还是以燃油车（包括混动）为主的市场，除了中国以外，全球新能源车占新车销量的份额不到10%。因此，这次的技术进步跟汽车产业的未来有多大关系、对全球汽车产业有多大影响，都还有待观察。

　　汤进表示，不得不承认，氢燃料电池车是好产品，其对社会贡献也很大，所以丰田和本田一直在研发这个产品，不断改良改进。日本车企不愿意放弃燃料电池也是因为燃料电池是日本汽车产业的延长线。氢燃料电池车虽然属于新能源车，但是它用到很多原来内燃机的产业体系，尤其是动力总成的很多系统与原来的燃油车是异曲同工的，两者的产业链可以互补。纯电动车与燃油车就就没有太大的互补性。

　　他说，日本车企意识到，在跨越式发展中已经无法跟中国企业比拼了，现在他们要拼的是通过上百年积累的机械工业。日本经过明治维新以后，100多年一直是稳扎稳打，在基础产业上扎根比较深，拥有强大的机械制造能力和工业精细化。这方面是具有较大传统优势的。

　　汤进说，日本企业的特点是不停地改善、改良，只要推出了1.0版本，就会不停地推动2.0、3.0版本，最后达到目标。但前提是这个项目得在跑。作为企业来说，如果开发的产品没有人买，就没有办法持续地进行投资研发。迭代的版本要能循环下去，必须要开拓市场。所以，丰田和本田都先绕过乘用车，准备优先将下一代燃料电池用于重型卡车等商用车上，还有船舶、工厂的叉车和储能用蓄电池等。而这正好跟日本政府打造氢能源产业链、打造脱碳社会的计划是一拍即合的，所以涉及动力总成的都用燃料电池，不拘泥于乘用车。

　　汤进表示，像丰田、本田这种传统日企，还是坚持长期主义。他们不在乎成本，不急于求成，按照自己的产品规划和迭代的规划，不追求即时收益，也不追求在某个产品上立刻翻盘。只要能把公司生产的车卖出去，让消费者用上公司的产品，公司方面保证质量，让整个产业链能持续发展下去就可以了。

　　“这些日本车企当前要做的就是在技术方面精益求精，等待燃料电池春天到来。”汤进总结道。