本田汽车、日产汽车以及三菱汽车合并成世界第三大车企的计划，目前来看并不顺利，仅在初步谈判阶段日产汽车就已经想要“撤回一条消息”。
2月5日，《日本经济新闻》报道称，日产汽车已决定撤回与本田汽车就经营统合达成的基本协议书（MOU）。据悉，双方原计划通过控股公司方式进行统合，但在统合比例等条件上未能达成一致。
两个多月前的2024年12月23日，本田和日产宣布启动经营合并磋商，目标2025年6月达成协议，与日产组成企业联盟的三菱汽车则将考虑加入合并的可能性。彼时，业内普遍认为，如果成功整合，或将重塑日本汽车产业的格局，也将催生出全球第三大汽车集团。
按照计划，两家公司将于2025年1月底前确定整合方向，不过时间很快推迟至2月中旬。原定于在1月底前后判断是否加入磋商的三菱汽车，也传出了“正在就放弃加入合并展开协调”的消息。
显然，磋商进展并不顺利。有分析称，起初的计划是联合设立持股公司，本田和日产均归入旗下。但本田可能想要掌握经营主导权，甚至提出将日产收购为子公司，日产方面则强调管理整合中的平等关系，内部出现强烈反对意见，最后决定终止协商。
在日本政府看来，日产与本田合并将会打造一个“国家冠军队”，迫切希望合并成功。 日本经济产业大臣武藤容治也在2024年12月24日表示，希望这将增强日本汽车产业的竞争力。但日产汽车前CEO卡洛斯·戈恩认为，这不是一项务实的交易，因为两家公司之间很难找到协同效应；戈恩甚至直言“本田正在策划‘变相收购’日产和三菱，合并是日产的‘绝望之举’” 。
从目前情况来看，戈恩或许一语成谶。三菱的动摇与日产的抵触，似乎都在印证着戈恩“本田将处于主导地位”的预判。央视新闻报道亦称，日产预计将在本月中旬就相关问题最终敲定方向并正式公布。
有业内人士指出，现在谈及合并是否彻底终止还为时尚早，放出的消息有可能是谈判博弈的手段之一。在中国车企竞争力愈发强劲的同时，日系车在中国乃至全球都开始面临严峻挑战，因此无论是日产还是本田都急于寻找新的出路。正如戈恩所言，日本政府致力于推动本田和日产“抱团”，在某种程度上，这是一种防御模式。
抗衡中国车企
戈恩与日媒的观点均认为，日本政府官员积极推动日产与本田合并的关键，正是在于抗衡中国车企崛起。
在过去传统燃油车和混动车市场上，日系车企一直拥有着压倒性的影响力。但随着新能源时代的到来，电动化转型缓慢的日系车企已经被特斯拉以及中国车企远远地甩在了后面。当下，无论是电动汽车、自动驾驶还是智能网联，日系车企相较中国车企都处于劣势地位。
尽管在中国市场，本田、日产均开始与华为等本土科技公司合作，试图缩短与中国车企之间的智能化差距，但整体来看，日系车企的竞争力仍在下降。
中汽协数据显示，2024年，中国品牌市场份额提升至65.2%，同比增长9.2%，进一步压缩德、美、日、韩等品牌份额。其中，日系品牌销量占比为11.2%，同比下滑3.2个百分点。
这一年，本田在华销售85.2万辆，同比下滑30.94%，已经连续四年大幅下滑，与2020年162.7万辆的销量巅峰相比近乎腰斩。日产汽车2024年销售69.7万辆，同比下滑12.23%，相比2018年156.4万辆的年销量巅峰，更是不足五成。
除了中国市场跌幅严重，日系车企在东南亚的市场份额也开始大幅减少。过去，日系车企在东南亚市场份额高达76%，但随着中国车企在全球的崛起，日系车曾经稳固的领先局面正在产生动摇。
有数据显示，2019年至2024年，日本汽车制造商在中国、新加坡、泰国、马来西亚和印度尼西亚的市场份额损失最为显著。取而代之的，正是中国品牌。2024年，中国汽车出口量585.9万辆，同比增长19.3%，已经连续两年超越日本，成为全球第一大汽车出口国。
而在全球汽车销量排行榜上，本田与日产也均被比亚迪（002594）甩在了后面，甚至吉利（00175）集团也已经距超越日产仅剩一步之遥。数据显示，2024年，比亚迪销售427万辆，位列全球销量排行榜第五位。本田与日产分别销售381万辆、335万辆排在第八、第九位，吉利汽车以333万的销量排在第十位。吉利的增长势头愈发强劲，而本田与日产的下滑趋势仍难缓解。
种种严峻形势下，本田和日产在政府的推动下开启合并谈判，希望通过合并来增强竞争力，实现“自救”。
日产首席执行官内田诚表示，“合并是必要的，因为新的参与者进入了我们的市场，规模经济变得越来越重要”。本田CEO三部敏宏则强调“双方是因为同样面临急剧变化的商业环境，为了保持全球竞争力而进行了谈判” 。
按照计划，双方希望通过合并，实现30万亿日元的联合销售业绩，1万亿日元的利润增长，年营业利润超过3万亿日元。
在合并谈判的同时，日产还为了打消本田对其重振经营的疑虑，开启组织“瘦身”，计划全球裁员9000人，作为经营合理化措施的一项推进。但由于各地区对裁员的强烈反对，进展明显滞后。此外，关于控股公司统合比例问题，与坚持对等统合的日产之间的协调也异常困难。
合并困难重重
显然，合并并不是一件简单的事情。即便本田与日产同为同为日系品牌，但技术路线、股权关系甚至运营思维等问题都存在较大差异。戈恩在采访时曾表示，“我无法想象本田和日产之间的合作会如何运作，除非这是一次收购，一次本田对日产和三菱的伪装收购，本田将处于主导地位”。
这位曾经掌舵日产的前高管，曾在本世纪初拯救了濒临破产的日产，并在日产CEO的席位上稳坐了17年。2018年作为雷诺-日产-三菱这一联盟的主席，在权力巅峰之时被日产公司开除，彼时，正是雷诺-日产-三菱联盟累积矛盾的爆发点。如今，日产再次来到联盟的选择题前，并且又一次站在破产边缘。
日产汽车2025上半财年财报显示，2024年4月至2024年9月，其营业收入为5.98万亿日元，同比下滑1.3%；营业利润为329.08亿日元，同比下滑 90.2%；净利润192.23亿日元，同比下滑 93.5%。据英国《金融时报》此前报道，一位不愿透露姓名的日产高管表示，“日产还有12或14个月的生存时间”。
相比之下，本田的情况更为乐观一些。同期，本田营收同比增长12.4%至10.7976万亿日元；营业利润同比增加6.6%至7426亿日元；营业利润率从去年同期的7.2%降至6.9%；税前利润同比下降15.6%至7419亿日元。
从销量来看，二者之间体量差异并不悬殊，但整体来看，本田的财务数据远优于日产。并且，不同于日产仅专注于汽车，本田除了汽车外，摩托车、发动机也为其提供了大量利润。而日产方面，除了糟糕的业绩，还与三菱以及雷诺方面存在复杂的交叉控股关系。
戈恩事件后，雷诺-日产-三菱联盟内部裂痕加深，合作关系一度濒临破裂。直至2023年，联盟通过“重新平衡交叉持股机制以加强治理”的新合作协议，终于令日产和雷诺“平起平坐”，给这场延续了20年的“不平等关系”画上了句号。
刚结束一场股权争夺战的日产，显然不愿意再次“久居人下”。据《日经新闻》报道，双方合并计划之所以不顺利，是因为本田近期修改了合并条款，要求将日产作为子公司纳入其体系，并控制其管理权来加快决策，包括重组其业务绩效。这一方案打破了原有的平等架构，因此遭到了日产汽车的强烈反对。
“谁主谁副”的权利争斗难以避免，合并之后运营决策的问题更不容小觑。参考Stellantis集团的现例，作为一个融合多元文化、承载复杂股东结构的工业巨头，Stellantis长期面临着平衡内部多方股东利益的难题，甚至在多方对决策的干预下，产品、品牌与市场发展也存在不小的掣肘。
对如今的本田以及日产而言，恐怕并没有多少时间去进行博弈，毕竟按照日本政府的初心，是希望合并后能够迅速抗衡中国车企，而博弈时间越长，也就意味着留给中国车企成长的空间越大。
在乘联会秘书长崔东树看来，本田与日产都面临新能源技术发展迟缓、市场萎缩的压力。戈恩也曾表示，互补对合并来说是必需的，但本田与日产不存在互补性。
因此，业内人士认为，二者合并后将共同面临电动化、智能化技术的劣势局面，彻底转型需要投入庞大的研发费用，对财务状况堪忧的他们而言仍然是难以避免的沉重负担。“抱团取暖”究竟是达成1+1>2的效应，还是在博弈间增大投入成本，目前仍然难以预测。但可以确定的是，留给本田与日产的时间，真的不多了。
