10月28日，新款极狐阿尔法T5迎来上市，新车定位中型SUV（运动型多用途汽车），并首次搭载增程式动力系统，成为该品牌旗下首款采用该动力形式的车型。

　　无独有偶，小鹏汽车宣布小鹏X9超级增程版车型将在11月亮相，同样使用增程动力的广汽埃安i60也将在11月发布。值得一提的是，这也是两个品牌首次推出增程式车型。

　　据《每日经济新闻》记者不完全统计，截至2025年，已发布或计划上市的新款增程式车型突破20款，增程式汽车赛道正吸引越来越多玩家入局，尚未布局的车企已所剩无几。

　　但与车企布局增程式车型的热情相比，当下增程式汽车市场已出现涨幅放缓的情况。面对新的变化，刚入局的增程式车型还有机会吗？

　　增程车销量“涨不动了”

　　《每日经济新闻》记者注意到，与理想汽车、问界等品牌在多年前布局增程式汽车市场不同，当下的增程式汽车市场已出现了销量“涨不动”的状况。

　　根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称乘联分会）的数据，9月，我国纯电动车型的批发销量为94.7万辆，同比增长32.4%，环比增长16.2%；狭义插混车型的销量为42.4万辆，同比增长8.4%，环比增长13.1%；增程式车型的批发销量为12.9万辆，同比增长8.7%，环比增长24.1%。

　　从上述数据可见，增程式车型的同比增速明显不及同期纯电动车型。而回望2024年全年，插混车型以83.3%的同比增幅一骑绝尘；增程式车型也达到78.7%的高增长，同期纯电动车仅有15.5%的温和增速。

　　从乘联分会公布的9月新能源车型批发销量结构来看，纯电动车型的份额达到了63%，同比增长4.7%，环比增长0.1%；狭义插混车型的份额为28%，同比下滑3.9%，环比下滑0.7%；增程式车型的份额为9%，同比下滑0.9%，环比增长了0.6%。若把视角放宽到1至9月，纯电动车型的市场份额实现了3.8%的同比增长，狭义插混车型和增程式车型的市场份额则分别同比下滑3.0%和0.8%。

　　对于这样的市场变化，商汤绝影CFO（首席财务官）张毅君认为，纯电动车增速强劲的直接原因有两个：价格下调、技术升级。

　　有业内分析人士告诉《每日经济新闻》记者，纯电动车售价持续下探，主要得益于核心部件——动力电池成本大幅走低。公开数据显示，电池级碳酸锂这一关键原料在2022年一度飙升至约60万元/吨，而目前已回落至7万元/吨左右，降幅超过80%，为整车价格的下调提供了充足空间。

　　在这样的背景下，此前售价较高的高端大三排纯电SUV，在2025年迎来了“井喷”，乐道L90、蔚来ES8、理想i8、问界M8 EV和特斯拉Model Y L等车型相继发布，且其中一些车型的售价已经下探至30万元以内，并取得不俗销量。

　　从技术端来看，在步入2025年后，800V（或900V）架构的技术已下沉至20万元以内市场，该项技术意味着更快的补能速度。同时，快充桩也在加速普及，这些在一定程度上解决了消费者对于纯电车型的补能焦虑，对打算购买售价较低车型的消费者极具吸引力。

　　集体陷入“大电池”竞赛

　　面对新的变化，增程式车型开始了“反击”，纷纷效仿纯电动车型，加大电池容量、提升纯电续航来参与市场竞争，这样的策略也使得增程式车型的技术路径悄然从“小电池+大增程器”向“大电池+小增程器”演进。

　　具体到车型方面，今年上市的尊界S800增程版采用了65度的电池，CLTC标准下纯电续航突破340公里；智己LS6的增程版本也搭载了66度电池，CLTC纯电续航能够达到450公里；小鹏X9超级增程版车型搭载63.3度的电池，纯电续航超452公里；近日发布的零跑D19更是搭载了超80度的电池，甚至超过了一些同级别的纯电车型。

　　对比之下，2021年销售的增程式车型主要有理想ONE、赛力斯SF5、岚图FREE，分别搭载了40.5度、35度和33度的电池包，WLTC（全球统一轻型车辆测试循环）纯电续航分别为145公里、150公里和123公里。对比这些数据来看，3至4年的时间里，增程式车型搭载电池的容量扩大了接近一倍。

　　不过，这种方案也引发了一些消费者的担忧：增程式车型的核心竞争力在于可加油、补能迅速，即便快充网点日益增多，充电速度仍难与加油匹敌。“大电池+小增程器”的组合，可能会削弱增程车型的这一最大卖点。“使用大电池的话，车辆的成本肯定也会增加。”有消费者告诉记者。

　　对此，零跑汽车高级副总裁曹力告诉《每日经济新闻》记者：“零跑汽车希望纯电能够成为增程式车型的主要动力形式，燃油只作为备份。零跑汽车旗舰D平台采用了80.3度的超大电池，为增程式车型带来了500公里的纯电续航。”

　　此外，结合其他车企的宣传来看，多数侧重于强调让插混、增程式车型都能拥有比肩纯电动车的体验，且体现在续航、补能、动力和静谧性等多方面，最后以可“加油”带来的超长综合续航，形成产品竞争力。

　　对此，乘联分会秘书长崔东树认为：“（增程式车型搭载）大电池能够提升消费者的驾乘体验，带来更像纯电车的驾驶感受。但并非所有增程式混动车型都要配备大电池，而应在考虑性价比的基础上给中高端车型配备大电池。”

　　与此同时，也有车企工作人员坦言，眼下新能源汽车市场竞争还在加剧，为制造差异化卖点，厂商普遍把电池和油箱双双做大，既抬升纯电里程又刷新综合续航，结果集体陷入“大电池”竞赛。

　　是否会被纯电车型取代？

　　值得注意的是，从近些年的发展来看，业内对增程式汽车的发展趋势存在多种观点，一部分人认为增程式车型是过渡产品，从技术发展的宏观角度来看，纯电动车被视为未来的终极方向。而随着当下增程式车型电池容量向纯电车型看齐，以及电池、充电技术的升级，“纯电动车型取代增程式车型”的声音越来越多。

　　对此，中国汽车工程学会理事长张进华表示：“到2040年，我们初步判断仍有三分之一的汽车，需要由内燃机作为动力源或者是协同动力源。当然，我们也判断2030年内燃机将普遍混动化，传统纯内燃机动力源到2030年后将占到很小的比例。”

　　“对用户而言，购买（搭载）大电池车辆在使用环节成本会降低一些，这也是行业目前的一个趋势。但是，不同人会有不同的用车场景，同时，不同地方的基础设施建设是不一样的，部分消费者还是需要增程式车型。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪从用户端向《每日经济新闻》记者分析了增程式车型存在的必要性。

　　曹力表示：“我们想让用户尽可能多地用电，因为用电的体验和经济性是最好的。在这个基础上，还要解决用户一年偶尔一两次要回趟老家或者出趟远差，不需要排队充电或者有续航焦虑的问题，所以把小油箱做一个备份。”

　　在崔东树看来，新能源汽车市场正从“路线之争”转向“场景适配”。“对于每日通勤60公里且有家用充电桩的城市消费人群来说，大电池增程式车型或长续航纯电车型都是不错的选择。但对经常往返城乡、充电设施稀缺地区的用户来说，兼顾成本与续航的插混或增程式车型仍是更务实的选择。”崔东树说。

　　就目前来看，“增程式车型仍有存在的必要性”已成为共识，而业内当下达成的另一个共识是，未来一段时间，新能源汽车市场仍会延续当前纯电动车型占比要高于增程式车型及插混车型的发展趋势。

　　根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图3.0》，未来5至15年，新能源汽车将成为主流产品。到2040年，新能源乘用车渗透率预计将达到85%以上，其中纯电动车型占比将达到80%。