作为小鹏汽车的重要股东，阿里巴巴近期的减持行为再次引发市场广泛关注。
根据阿里巴巴集团5月17日披露的2025年第一季度美股持仓报告，阿里在该季度减持了308万股小鹏股票，减持幅度达到8.13%。
这已不是阿里首次出手。早在2023年12月15日，阿里便宣布计划出售2500万股小鹏股票。随后在2024年3月21日，阿里又大幅减持3300万份小鹏ADS（相当于6600万股A类普通股），持股比例也由9.23%降至4.94%。
对于阿里减持小鹏股份一事，《中国经营报》记者向小鹏方面询问如何回应，但截至发稿尚未获得进一步回复。
尽管小鹏方面保持沉默，业内专家对此已有分析。国际智能运载科技协会秘书长张翔在接受记者采访时指出，阿里的减持行为不仅是对个体企业的判断，更折射出整个造车新势力行业正进入冷静调整期。
“新能源汽车行业正从过去的高速扩张转向理性发展阶段。行业洗牌加剧，资源加速向头部企业集中，竞争力不足的企业正在被市场淘汰。”张翔表示，“与前几年‘PPT造车’盛行、资本疯狂涌入的景象不同，当前市场已趋于理性。比亚迪、理想等头部企业逐步做大，那种股价‘爆发式’的上涨行情已不多见。”
产业经济观察家梁振鹏指出，阿里近年来持续减持小鹏股份，这在一定程度上反映出其对造车新势力前景的信心变化。虽然新能源汽车行业的前景仍然广阔，但竞争也日趋激烈，新势力车企在技术、品牌、渠道等方面的挑战也日益加大。在此背景下，阿里可能认为小鹏作为新势力车企，其股价和市值增长空间有限，因此选择减持股份。
频遭减持
2025年第一季度，小鹏再度迎来了大股东阿里减持股份的消息。
根据阿里巴巴集团近日披露的2025年一季度 13F持仓报告，公司在该季度减持了308万股小鹏股票，减持幅度为8.13%。这已不是阿里第一次减持小鹏股票。
早在2023年12月15日，美国证券交易委员会（SEC）文件显示，阿里旗下淘宝中国控股有限公司（Taobao China Holding Limited）计划出售2500万股小鹏的美国存托股票（ADR），总价值约3.91亿美元。彼时，阿里的持股比例从10.2%下降至7.5%。
针对这一举动，阿里方面曾回应称，此次减持是出于自身资本管理的需要。“我们依然看好小鹏的发展前景，未来也将继续与其在战略层面保持合作。”
小鹏方面也表示，阿里的减持并不代表其对公司前景的看法发生改变，而是执行其Q3财报中提出的“投资变现回报股东”的战略。尽管股份减少，阿里仍是小鹏的第二大股东，持股比例约为8%，双方将在云计算等关键领域继续深化合作。
然而，2024年3月21日，阿里旗下淘宝中国再次出售了3300万份小鹏ADS（代表6600万股A类普通股），其持股比例进一步从9.23%降至4.94%。
对此，小鹏方面回应称，这一变化对公司核心业务影响不大。公司当前经营数据向好，核心产品表现亮眼，并强调阿里和阿里云仍是其最重要的战略合作伙伴之一，双方仍将在研发和营销体系等多个层面保持紧密协作。
不过，就在减持发生前的2024年3月19日，小鹏发布公告称，已与淘宝中国及董事会成员何小鹏协商一致，终止原有相关协议，相关协议自即日起不再具有法律效力。同时，一名非执行董事也宣布辞任。
值得一提的是，阿里此前大幅减持发生在小鹏处于发展低谷时期。2024年下半年，小鹏销量大幅落后于理想和蔚来，股价在短短一个季度内暴跌近50%，市场信心极度受挫。
然而时至今日，小鹏已逐步走出低谷，凭借两款热销车型强势反弹，一度成为造车新势力中销量领先的企业之一，其股价也反弹至约80港元，较低点上涨逾150%。
张翔指出，阿里在小鹏重新崛起之际选择减持，可能也有助于小鹏实现降本增效。“此前阿里作为大股东，小鹏在采购如云服务、AI技术时倾向优先选择阿里系产品，这在一定程度上限制了其采购自由度。如今股权解绑后，小鹏可以更自由地选择供应商，有利于降低成本。”
梁振鹏则认为，阿里与小鹏在股权关系减弱后，战略协同或受到一定影响，但双方合作基础依然存在。“未来合作模式可能会更灵活，比如通过框架协议、联合实验室、研发成果共享等形式实现资源共享和优势互补。”他指出，智能汽车仍是双方具备高度契合的领域，自动驾驶、云计算、营销生态等仍有广阔的合作空间。
增长遇阻
近期，减持小鹏股份的行为并不局限于阿里。数据显示，过去30个交易日内，多个券商持续减持小鹏股票，南向资金累计减持高达944万股，仅5月16日单日就减持了113万股。
从股价表现来看，小鹏在今年第一季度创下阶段高点后，随即进入调整期。
销售数据也表明，小鹏正在遭遇增长瓶颈。自2024年11月销量首次突破3万辆后，公司已连续6个月维持在3万辆以上的水平，然而这一数字同时也成为其新的“天花板”。尽管销量保持稳定，小鹏的增长动力正趋于放缓。
在MONA M03与P7+两款车型取得初步成功后，小鹏加快了产品线的更新节奏，陆续对G6、G9、X9三款车型进行了改款。然而，从市场反馈来看，这些车型的销量提升并不显著。根据第三方数据，MONA M03和P7+仍是销量主力，其中前者4月销量约1.5万辆，占总销量40%，后者为7391辆，占比23.58%；而G9和X9的销量则均在3000辆左右，贡献有限。
值得注意的是，MONA M03的销量已出现回落趋势，而P7+的销售周期也在缩短。此前，小鹏曾披露P7+上市仅5个月便实现5万辆下线。
面对瓶颈，小鹏急需一款“走量”新车以支撑销量继续增长。尽管小鹏在上海车展推出了5C版P7+，但作为改款车型，其对整体销量的拉动作用有限。与此同时，小鹏的热门车型交付周期仅为1—2周，相较之下，小米SU7的交付周期仍保持在30周以上，说明小鹏的订单积压并不大，市场热度也存在差距。
小鹏董事长何小鹏曾表示，月销5万辆是车企的“合格线”，小鹏正朝着月销5万、甚至10万辆的目标努力。然而，从当前交付节奏和销量表现来看，小鹏距离这一目标仍有显著差距。
张翔指出，随着新能源汽车市场趋于饱和，行业正进入深度调整阶段。“融资难、竞争激烈、价格战频发、库存压力大、技术创新门槛高”已成为行业普遍面临的问题。张翔认为，企业在转型期必须明确发展方向、优化资源配置、提升组织效率，并在技术创新方面做出关键选择，特别是在智能辅助驾驶领域，要么加大自研投入，要么精准选择合作伙伴。否则一旦方向错误，将面临资源耗尽、难以回头的风险。
广州眺远营销咨询公司总监高承飞也表示，中国智能电动车行业目前正经历多重挑战。一方面，技术虽然取得突破，但在电池续航、自动驾驶等关键领域仍需持续进化；另一方面，市场盈利模式尚不成熟，企业在成本控制、服务差异化等方面仍需探索。同时，补贴政策逐步退坡、监管趋严，也对企业提出更高要求。在资本层面，科技巨头投资意愿趋于保守，这也迫使车企更重视自身“造血”能力。
高承飞指出，企业应通过增强研发能力、优化商业模式、拓展外部合作等手段提升抗风险能力，以实现长期可持续发展。
