今年以来随着多款产品扎堆上市，大三排SUV市场竞争进入白热化，动力方案的选择也呈现出差异性。

　　不少车企将大电池超级增程方案作为主流选择，蔚来汽车却坚定押注“纯电 + 换电” 路线。

　　近日，在广州车展上，蔚来旗下乐道汽车总裁沈斐在谈到这一问题时直言，“把纯电和换电做好，根本不用做什么增程。” 沈斐表示，这一判断的核心前提是乐道已具备成熟的换电网络基础，而不同品牌因资源禀赋不同，选择差异化技术路线无可厚非。“如果没有换电网络支撑，车企选择增程路线是合理的，但乐道的核心竞争力决定了我们会坚定走纯电 + 换电之路。”

孙婉秋摄

　　在沈斐看来，超级增程方案存在无法回避的先天短板：“增程器和油箱装在车上，必然会增加车辆重量、抬高生产成本，占据车内空间，这三大问题是增程技术的固有属性。” 尤其在当前超级增程车型电池容量已与纯电车型相当的情况下，这种劣势更为突出。“当增程车的电池和纯电车一样大时，它比我们多了一套增程系统的重量和成本，却少了相应的空间，这让我们的车型在能耗、空间和价格上自然具备竞争优势。”

　　除了技术层面的硬伤，沈斐还对超级增程方案的市场逻辑提出质疑。他指出，与五六年相比，国内公共充电桩数量已实现 5-10 倍的跨越式增长 ——2018年全国公共充电桩仅几十万根，如今已达到600-1000万根的规模，充电便利性大幅提升。“以前充电桩稀缺时，增程或许能解决用户的里程焦虑，但现在充电已经足够方便，反而要堆砌大电池做增程，逻辑上很难说通。”

　　用户使用频率的数据更让超级增程的合理性备受挑战。“有友商公开数据显示，增程用户一年烧油的场景可能只有三次。”沈斐表示，为一年仅使用三次的功能，让用户长期承担增程系统的额外成本和空间占用，并非最优用户体验。“真正合理的模式，是让用户选择容量适中的电池，通过换电网络灵活满足不同场景需求——平时用常规电池，需要长途出行时，到换电站临时租用一块大容量电池，既不用多花钱，又能彻底解决里程焦虑。”

　　蔚来副总裁、乐道产品体验负责人俞斌则从产品规划视角，揭示了当前纯电 + 换电与超级增程路线分化的底层原因。

　　他表示，乐道始终坚持全栈自研，以终局视角反推产品定义，而一款新平台车型从立项到上市通常需要三年时间。“今年是2025年，倒推三年就是2022年，当时电车价格处于高位，国内充换电设施还不够完善，用户里程焦虑突出，因此很多友商在那个时间点立项了大电池增程方案。”

　　俞斌坦言，当前市场上的产品差异，本质上是三年前车企对行业趋势判断的结果。“乐道在 2022年就坚定了纯电+换电的路线，因为我们看好换电网络对补能痛点的解决能力。而友商选择增程，是基于当时的市场环境做出的决策。现在的竞争格局，其实是不同路线选择的自然呈现，并非对当前市场的即时反应。”