“店里所有老国标电动车都已经通过车管所上了‘虚拟牌’，从明天开始就只能当二手车卖了，现在还有100多辆库存。”11月30日，一位台铃经销商对《每日经济新闻》记者说，“但车管所要求店内不能陈列二手车，这是个麻烦。”

　　12月1日，《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024）正式落地实施，标志着电动自行车行业全面进入新国标时代。然而，有消费者对新国标车的外观设计、限速标准和价格不满，而经销商则面临清库存、利润下滑的压力，行业正经历政策切换带来的阵痛期。

　　在此期间，记者走访了杭州多家电动自行车门店，发现新国标车型仅有零星陈列，部分门店完全未见踪影，与之形成对比的是，大量老国标车通过“提前上牌+虚拟牌登记”的方式以二手车名义继续销售，甚至部分车型价格较此前上涨300至500元。

　　门店内新国标车尚较少

　　11月30日至12月1日，记者在探访杭州某电动自行车一条街时看到，沿街多家品牌门店中，仅有台铃、绿源两家品牌门店陈列了新国标车型，且均为单一小型款，其他门店均未铺货。

　　上述台铃经销商表示，整个店里就这一辆新国标车，该车型采用金属外壳和车篮，材质比老国标车的塑料部件更牢固，但成本也相应增加，同配置下比老国标车贵400元，售价高达2000元。他介绍：“稍微大一点的新国标车，进价都要3000元以上，比老国标车要贵四五百元。”

　　绿源经销商则从外观、价格补贴、回收体系、电机功率等多个角度对比了新老国标电动车。他说，由于本地电动自行车国补政策暂时停止，消费者当前处于持币观望状态，门店库存也随之积压。“新国标车售价较老国标车高出300至400元，主要是新模具、新材料的成本分摊，而消费者可能觉得高价换高质量不值。”

　　“供应商还没要求门店提货，听说小型新国标车比老款贵200到300元，大型款贵了300到400元。”一位爱玛经销商表示，本来大品牌车价就透明，卖一辆老国标车毛利也就100元，减去送的头盔、雨衣等，实际赚不到50元，现在新国标车还涨价了，利润空间更加有限。

　　九号经销商说得更为直接：“我连新国标车长什么样都没见过。”据他透露，总部要求门店陈列新国标车型，但向杭州地区总代理咨询提货时未获回应，目前店内20多辆库存均为老国标车。

　　记者在各家门店观察到，部分消费者对新国标车的接受度偏低。一位女士在和经销商交流时表示，对新国标车外观不满，而且没后座，没法接孩子。家住杭州滨江的小云（化名）告诉记者，他骑老国标车上班，在“解码”（解除车速限制）前要多花半个小时，听说新国标还是限速25公里/小时，骑新国标电动自行车无疑会增加通勤时间。

　　关于新国标车能否“解码”，各家经销商均表示短期内不可能。台铃经销商解释，新国标从工厂源头就进行了限制。他表示：“谁都不敢顶风作案，小品牌甚至没拿到新国标生产许可，更别说有‘解码’技术了。”

　　九号经销商补充称，即使想“解码”，硬件上也不支持。“新国标车400W的电机，就算破解了限速，速度也上不去，没什么意义。”

　　有老国标上牌转二手清库存

　　记者了解到，新国标实施后，老国标车并未彻底退出市场，而是通过“提前上牌+二手过户”的方式持续流通，成为门店当前的主要销售来源。各品牌门店均已对库存老国标车完成上牌手续，过户流程被简化，以降低消费者购买门槛。

　　11月30日，有台铃经销商介绍，店内100多辆老国标车已全部办理电子虚拟牌登记。他表示：“消费者只要提供身份证号码，我们在手机上就能完成二手车过户，一条龙服务，跟买新车没区别。”

　　但他透露，车管所要求店内不得展示二手车，只能私下向顾客推荐。“年底本来就是淡季，周日一天也就卖了3辆，照这个速度，到明年开春都不一定能清完库存。”

　　九号经销商的操作更为灵活：“我们门店营业执照有二手车销售业务，所以把20多辆老国标车以家人朋友的名义上牌，明天就以二手车名义卖，而且现在价格比8月份涨了300到500元。”他表示，老国标车是卖一辆少一辆，涨价是为了弥补后续可能的利润缺口。他预计，到2026年3月，市场上就没有老国标新车库存了。

　　绿源门店采取了“企业过户”的方式处理老国标库存：未售库存都登记为企业资产，已经全部上好牌照，通过企业过户的形式卖给消费者。

　　值得注意的是，经历过2019年老国标政策落地的多名经销商对2026年行业走势作出了较为保守的判断，他们普遍认为，新国标车销量可能重现当年的下滑态势。

　　爱玛经销商称，2019年老国标政策落地时，杭州外来打工人员多，电动车销量没受太大影响，但现在外地人少，估计明年的生意更难做。

　　“2018年，我们卖了1000多辆车，2019年政策调整后，全年只卖了300多辆，销量几乎‘膝盖斩’。”台铃经销商预测，2026年门店新国标车销量也可能只有几百辆，为了保证盈利，他计划提高新国标车的售价。

　　九号经销商则已经开始业务转型：“我现在白天不来店里，晚上才来，因为卖车收入很少，每月也就卖20多辆老国标车，主要收入来源于修车。”同时他也表示，正密切关注新国标车的市场接受度。

　　是否涉嫌违法违规？

　　对此，12月3日，江苏泰和律师事务所合伙人施乔对《每日经济新闻》记者分析称，若经销商具备合法的二手车销售资质，那么其将老国标电动自行车以二手车名义进行销售的经营行为不存在明显法律瑕疵。同时，经销商已就车辆的二手车属性向消费者履行了如实告知的法定义务，在此前提下，后续消费者难以通过法律途径向经销商主张相关民事权利。

　　不过，施乔也表示，因为此类二手老国标车已不再生产，所以后续车辆维修以及安全保障上与新国标车或存在差距，这要看各家电动车厂商的零部件库存情况。如果消费者仍愿意接受二手老国标车，那么后续维修出现问题，法律上可以走民事纠纷程序解决。

　　北京嘉潍律师事务所律师赵占领则表示，这一行为是在打法律的“擦边球”。如何判断是否违法违规，要看老国标车上牌时是否有真实的交易行为，如果仅仅只是上了牌照，没有交易记录，就是在规避新国标，应该是一种违法行为。

　　“如果经销商借员工和员工亲属的身份证上牌，有开发票，也有具体的交易支付记录，但车辆仍在经销商门店处，没有搬走，后续仍由该经销商以自己的名义销售此类二手车，那也是一种规避新国标的违法行为。”赵占领说。

　　对于当下新、老国标车的销售现状，绿源经销商认为执法不严是根本原因之一。“如果查得严，老国标车不能上路，新国标车自然好卖；如果执法宽松，消费者还是会选老国标车。”

　　他还提到，2019年至2021年，绿源严格遵守了老国标生产标准，但因为消费者不接受，部分厂家为了生存钻漏洞，出现了“劣币驱逐良币”的现象。“只要有一家厂家带头‘解锁’，其他厂家都会跟风，最终会向市场需求妥协。”

　　九号经销商也表示，相比老国标，新国标甚至更宽松了一些，为何消费者仍不满意，原因在于监督执法不严格。“当小品牌电动车厂商私自放宽了生产标准，留下电池升级、解码加速等后门而不受法律处罚后，众多大品牌电动车厂商自然纷纷跟进，导致老国标形同虚设。”

　　对此，他认为新国标应聚焦真正的安全隐患，如三无电池、翻新充电器等，而不是一刀切限制车型和速度。同时，新国标应高度关注非法改装，过度管控日常出行工具意义不大。

　　绿源经销商则建议对新国标车推出国补政策，只有让新国标车价格和老国标车差不多，消费者才会愿意买。另外，他还建议，应明确家用车和商用车的分类管控标准，外卖员等商用车用户可以适度放宽限速、载重指标，同时提高违规处罚力度，这样既满足需求又保障安全。