本报评论员张立伟

　　近日，长城汽车董事长魏建军在接受采访时的表态，引发公众对“零公里二手车”现象的关注。

　　所谓“零公里二手车”，是指已完成登记上牌但未实际使用的新车，里程表显示接近0公里，通过二手车渠道以大幅低于新车的价格出售。这种行驶数百或数千公里里程的“伪二手车”，是汽车行业“内卷式”竞争的一种突出表现。

　　这并不是一个新现象。在我国发展新能源汽车产业早期，如2013年到2015年间，涌现一些新能源汽车企业，因套取政府补贴而出现“零公里二手车”问题，随着补贴退坡与行业优胜劣汰，目前这种现象接近消失。

　　现在，一些“零公里二手车”出现于国内市场流通领域，主要是过去几年汽车行业激烈竞争的结果。新能源汽车渗透率从2021年的15%迅速增长至2024年接近48%，这种结构性变化产生两个后果：一个是传统燃油车销量大幅减少并增加了库存。由前几年开启的国内汽车价格战持续至今，导致很多燃油库存车超期，企业为绕过库存车需向消费者披露的监管要求，通过注册为二手车消化积压库存。

　　新能源汽车市场存在一种“流量导向”现象。各种自媒体机构以周为周期公布各种车型销量榜，资本市场用这种高频排行榜来“讲故事”推动股价，消费者以排行榜和各种宣传叙事抉择购买。一旦某种车型销售量在短期内持续下降，就会影响销量。这令很多主机厂将新车通过销售渠道注册后虚增销量，再通过二手车市场销售。此外，新能源汽车车型迭代太快，包括外形、电池、传感器、辅助驾驶等领域更新频繁，也容易形成旧车库存。

　　有的企业经销商与二手车商也有动机参与“零公里二手车”利益链，比如经销商为清库存和回笼资金、规避厂商价格管控、应对厂商销量考核压力，绕过汽车销售地域限制，套取补贴等原因而采取“零公里二手车”模式。在市场竞争压力与库存高压之下，事实上已经形成一些主机厂、经销商与二手车商的这种关联。

　　应规范整治“零公里二手车”现象。首先，“零公里二手车”以大幅低于新车的价格流入市场，不仅影响新车价格体系的稳定性，导致市场观望，还挤压传统二手车商的生存空间。在市场价格高度不确定的状态下，车商不太敢收购二手车，旧车无法销售，则会中断市场上新旧置换的良性循环。

　　同时，一些车企为了“吸引流量”而进行销量造假，有虚构收入和夸大营销的嫌疑。

　　为了防止汽车行业过度“内卷式”竞争，更要对企业销售行为严格监管，避免不透明化导致市场秩序混乱并积累上下游金融风险，侵害消费者利益。目前，新车价格竞争已经导致二手车市场受到冲击，阻碍了汽车市场良性循环。因此，为建立正常的汽车销售市场秩序，畅通汽车市场循环，推动汽车高质量发展，需要依法对汽车行业不良价格竞争行为和市场销售秩序进行严格监管。