“提车等一年”和“有库存车待选购”同时出现，小米汽车的操作让消费者看懵了。

　　12月1日，小米汽车推出“现车选购”，消息迅速登上热搜。

　　不少网友质疑，“现在下单还要等最起码一个月，哪来的现车？”“小米又在玩什么新营销？”

　　“现车选购”引争议

　　对于“现车选购”，小米官方给出解释，所有现车都已通过严格质检，部分车型经官方修复，都是没有登记过的车辆。购买现车，可享快速提车、完整原厂质保和售后，部分车型可享优惠。

　　2025年12月26日24点前锁单，预计2025年底前可提车。如因小米汽车的原因导致2026年完成开票交付，可享跨年购置税补贴。

　　同时，12月1日12点，已锁单未交付用户可优先改配同车型现车，据小米汽车客服透露，优先通道开启后，系统将根据原订单信息自动匹配适配的现车资源，若现有现车配置与原订单存在差异，会以弹窗形式明确提示，用户确认后方可完成改配。

　　12月3日10时，“现车选购”面向全部用户开放，届时官方APP及线下门店将同步更新现车库存，消费者可实时查询车辆配置、颜色及所在门店信息，实现“线上选车、线下验车”。

　　据小米汽车海报，现车来源主要分为以下三类，其一是车辆生产完成，但用户取消了订单，所以是全新未上牌的车；其二是展厅试驾用车，使用频率低，且里程少，都是经过严格检测后重新整备的；其三是运输中轻微损失，但已修复的车，即所谓的“运损车”。

　　值得注意的是，对于此次现车的定价，小米暂未公布，仅在“答网友问”中提出，因为每辆“现车”的车况不同，小米根据每一台“现车”的版本、配置、库龄进行综合定价，因此每台“现车”的售价可能会有差异。有些有折扣，而有些会没有折扣。

　　对于该政策，网上褒贬声分化严重，有人认为即使价格便宜了，但相当于花钱买了“二手车”，而去二手车商那边购买0公里二手车会更便宜。

　　其中对于修复后的车辆拿出来继续售卖的反对声音最多，消费者认为这些需要经过修复的车辆不应该拿出来当新车一样二次销售。有消费者告诉记者，今年小米出现了许多宣传与实物不符的情况，消费者对此次“现车”宣传中关于“运输等”的字眼有所警觉，对于所修复的车型是否仅是因为运输失误导致的维修抱有疑惑的态度。

　　多名准车主退订

　　专家认为，更多的现车或来自于小米汽车订单的退订。

　　根据数据，小米汽车诞生至今出现过两次大规模的“退订潮”，其中一次发生在今年小米YU7上市之后。此外，由于个别事件，今年还发生过多次小团体退订现象。据《汽车人杂志》数据，小米YU7退订率已飙至19%，预售订单连续四周下滑，有效订单每天都在以3.2%的速度流失。

　　6月，小米YU7上市，一小时28万辆的订单打破了中国汽车市场新车上市以来的订单记录，但由于产能问题，一个月后，仅6024辆小米YU7实现交付。

　　资料显示，小米汽车北京工厂一期项目设计年产能15万辆，随着订单数量的增加，一期项目双班倒提升产能的同时，扩建工厂迫在眉睫。今年6月，多家媒体报道称小米汽车北京工厂二期项目完工并将投产。根据规划，小米汽车工厂二期项目投产后，届时小米汽车整体设计产能将达到每年30万辆。若两期项目均采取双班制生产，实际产能或更高。

　　然而随着产能的提升，小米汽车对于产品优先生产选择的标准让部分消费者感到无奈。

　　小米汽车官网当前显示，小米SU7 MAX和Pro版本的交付周期在3—7周，而小米SU7标准版则需要26—29周；小米YU7 MAX版本交付周期在28—31周，Pro版本需32—55周；标准版则需要35—38周。

　　由此可见，当前的小米汽车生产规划将高配置车型定为首选，这也导致部分同一天订车用户由于所选车型不同，提车日期天差地别。

　　《国际金融报》记者了解到，这种明显“先高配后普通”的排产策略，让大量订了标准版和Pro版的用户感到不满，成为部分小米YU7车主在下单后选择退订的关键原因之一。

　　另一方面，小米要求7日内支付全额尾款否则订单作废的举动加大了消费者对于小米YU7的不满。

　　此前，小米YU7累计订单超28.9万辆，按均价30万元计算，理论上对应860亿元的潜在收入。但随着不愿长时间等待的用户开始退订，其损失的“账面收入”开始增长，订单流失最直接的后果就是导致现金流回笼放缓。

　　为了回笼资金，小米悄悄调整了YU7的付款规则，要求用户在交付周期已拉长至61周的情况下，7日内支付全额尾款，否则订单作废。但这一举措反而加剧了退订，形成“越催款越退订、越退订越缺资金”的恶性循环。

　　小红书上甚至出现了超过400人规模的“YU7交付退订”群，不少人在里面交流退订流程，还有人晒出了转订其他品牌车型的订单截图。

　　安全性争议

　　退订的另一原因或与小米今年的安全事故以及公司对于事故发生后的态度有关。

　　3月29日晚，德上高速池州段一辆小米SU7标准版发生严重事故，车辆在NOA智能辅助驾驶状态下碰撞隔离带水泥桩后爆燃，造成车内3名乘客死亡。

　　事故核心争议集中在“车门是否可打开”“AEB功能为何未响应路障”两大问题。直至4月1日雷军才出面回应，距事故发生已超72小时，回应中仅披露“车辆时速从116km/h降至97km/h碰撞”“起火系猛烈撞击导致”，但对公众最关心的“车门解锁状态”以“未接触事故车”为由未给出明确结论。同时，家属反映事故后小米未第一时间主动联系，专项小组虽赶赴现场却迟迟未完成家属对接。

　　懂车帝数据显示，事故后3天内，SU7系列退订咨询量环比激增210%。

　　10月13日凌晨，成都天府大道一辆疑似小米SU7 Ultra的车辆超速失控后碰撞起火，驾驶员死亡。现场视频显示，多名路人尝试拉开车门救援未果，即使使用锤子砸窗也因火势蔓延受阻，最终需消防人员用电锯切割车身。

　　与安徽事故类似，小米在事故发生后48小时内未作任何官方回应，仅成都市交警发布基础警情通报。公众质疑其隐藏式门把手在碰撞断电后无法机械解锁，存在救援障碍，而此时恰逢《汽车车门把手安全技术要求》征求意见稿发布，小米的沉默态度进一步放大了“安全设计缺陷”的负面认知。

　　频发的安全事故加剧了消费者的信任危机。

　　业内人士认为，小米汽车处理事故的问题主要包括：其一，响应机制滞后；其二，关键信息模糊；其三，善后意识淡薄；其四，安全改进被动。