近日，小米汽车因前舱盖事件引发舆论风波。

　　售价4.2万元的碳纤维双风道前舱盖，被车主拆解发现内部未能进行有效散热，与宣传产生差异。此外，5月推送的OTA更新将SU7 Ultra马力从1548匹限制至900匹，要求车主完成赛道考核才能解锁，这与“地表最快量产车”的营销形成割裂，引发消费者抵制。而在此之前，安徽高速事故也已让小米汽车产生了负面影响。

　　就在5月10日，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军通过个人微博首次公开回应近期状态，他坦言：“过去一个多月，是我创办小米以来最艰难的一段时间。”

　　在沉寂了一段时间后，5月15日，在社交平台上，流出一段雷军在内部讲话中反思与回应的视频。他表示：“3月底，一场突如其来的交通事故把这一切都击碎了。我们受到了狂风暴雨般的质疑、批评和指责。这场交通事故，让我们意识到，公众对我们的期待和要求远超了想象。”

　　之后，他表示：“15岁的小米，不再是行业的新人，我们在任何一个产业里面都没有了新手保护期，我们要有更高的标准和目标。”

　　针对小米汽车近日遇到的危机以及未来的战略调整等问题，《中国经营报》记者联系小米汽车方面，截至发稿尚未得到回应。

　　碳纤维前舱盖功能遭疑

　　此前，小米SU7 Ultra版主打“赛道性能”，曾宣称碳纤维前舱盖的双风道设计不仅改了外观件，内部结构也进行了改变，并支持轮毂散热。但是据报道，有车主以及业内人士经检测，前舱盖开孔仅为外观装饰，“双风道高效导流”碳纤维开孔，既无气流导引功能，也未改善散热性能。拆解对比显示，其内部结构与普通铝制机盖几乎一致，仅减重1.3公斤。因此，不少消费者认为小米汽车存在虚假宣传的问题。

　　事实上，小米在官方回应中也进行了致歉，并承认SU7 Ultra车型的碳纤维双风道前舱盖存在“此前信息表达不清晰”的问题，同时，也提出补偿方案：未交付订单可免费改配铝制前舱盖，已提车用户获赠2万积分（约合2000元）。

　　一位在车企深耕多年的知情人士对记者表示，不少车主就是为了这一功能购买了小米Ultra，所以与体验不符的时候可能会产生一定的心理落差，因此也让小米汽车遭遇了信任危机。

　　记者注意到，不少车主认为小米汽车的赔偿方案“避重就轻”——改配需重新排队30周以上，积分补偿仅为选装费的4.7%，且未覆盖退车诉求，因此不少车主要求小米汽车无损退车并索赔“退一赔三”。

　　那么小米汽车是否存在虚假宣传呢？车主这样的诉求是否合理呢？对此，北京市华和律师事务所主任常建业在接受本报记者采访时表示，虚假宣传是指在商业活动中，通过不实、误导性或隐瞒关键信息等手段，向消费者传递与实际情况不符的信息，以达到吸引消费、提升销量或获取不正当利益的行为。

　　常建业认为，根据虚假宣传行为的方式，涉及违反《消费者权益保护法》第45条、《广告法》第55条及《反不正当竞争法》第20条等法律规定，通常会被处以相应罚款。给消费者造成损失或有欺诈行为的，消费者可以依法主张商家承担相应的赔偿责任。

　　他还表示，所谓“退一赔三”，来自于《消费者权益保护法》第55条的规定：“经营者提供商品或者服务有欺诈行为的，应当按照消费者的要求增加赔偿其受到的损失，增加赔偿的金额为消费者购买商品的价款或者接受服务的费用的三倍；增加赔偿的金额不足五百元的，为五百元。法律另有规定的，依照其规定。”因此，退一赔三的法定依据前提是提供商品或服务“有欺诈行为”。

　　“根据法律规定和司法实践，这里的欺诈行为，一般要满足主观故意、虚假行为、误导消费、造成损害等条件。这里的虚假行为，往往需要达到主观上明知商品或服务存在缺陷，而隐瞒关键的安全隐患或伪造质量证明等可能严重造成消费者遭受财产或人身损害的行为。”他表示，“小米提出的是‘补偿方案’，赔偿是基于应承担的法定责任为前提。而补偿方案一般前提是基于双方一致认可，因此也就根据个人感受存在不同了。”

　　从“流量狂欢”到价值回归

　　事实上，小米汽车自诞生起就自带“流量光环”。雷军官宣造车后，其一举一动都备受关注。2024年3月底小米首款车SU7一经推出便迅速打开市场，呈现爆发式增长。

　　在2024年北京车展上，雷军和360创始人周鸿祎持续霸屏，小米SU7成为车展焦点，SU7一路畅销，第二款车YU7的动向也屡次登上热搜。小米利用其积累的品牌影响力和营销能力，让小米汽车在初期收获了现象级流量。

　　然而，2025年3月29日，安徽高速上SU7在NOA辅助驾驶状态下撞向隔离带并起火，造成3人死亡。这起事故引发了公众对小米智能驾驶系统可靠性、电池安全及企业责任的质疑。

　　4月16日，工业和信息化部召开相关会议强调，汽车生产企业需明确系统功能边界和安全响应措施，禁止夸大和虚假宣传，严格履行告知义务。随后，小米SU7在宣传口径中将“智驾”改为“辅助驾驶”。

　　一波未平一波又起。1548马力是SU7 Ultra的重要卖点之一，然而此前小米汽车进行OTA升级时规定，车主需在指定赛道达成官方建议圈速成绩，才可以解锁“排位模式”，才能激活最大马力，否则只能使用约900匹马力。不少车主认为这侵犯了选择权，削弱了产品价值。

　　“此前推送的更新版本中的‘排位模式’功能添加解锁条件，给部分用户带来困扰，对此我们深表歉意。”小米汽车方面回应称，设计的初衷是更好地保障驾驶安全，但没有充分征询车主意见，也没有做好相关功能的沟通说明，工作存在不妥的地方。

　　上述知情人士建议，车企应明确区分“赛道版”与“民用版”的差异，避免用“赛道数据”误导普通消费者。

　　对于消费者而言，选购“性能车”时需理性区分“宣传概念”与“实际功能”，优先关注经实测验证的技术参数（如散热效率、风阻系数），而非单纯依赖品牌或外观设计。

　　就此涉及宣传可能引发的法律问题，常建业表示，“1548 马力” 这一性能参数意味着该产品已跻身极端性能领域，其适用场景远非家用汽车载具所能企及。因此，作为重要卖点之一，如果在有资质机构的随机抽查检测中能够在性能参数上达到这一标准，就可以成为显示该产品具有相应水平能力的参考。但如果宣传中刻意引导消费者，明确产生类似“日常驾驶随时可以达到1548马力性能”的认识，那么该产品的宣传就可能存在问题了。

　　有法律专家指出，现行《汽车三包规定》对“软件定义汽车”的权责界定仍存空白，车主购买的究竟是完整车辆，还是硬件载体+订阅服务？

　　“车主购买的究竟是完整车辆，还是硬件载体+订阅服务，这个问题我认为，可能取决于消费者认为自己购买的是高科技的车辆，还是购买的软件订阅服务所呈现的载体，这看起来有些像‘宿主与寄生体’的关系。”常建业表示。

　　对此，常建业认为，现行的“汽车三包规定”，是国家市场监督管理总局于2021年7月22日发布，自2022年1月1日起施行的《家用汽车产品修理更换退货责任规定》，属于部门规章。新能源汽车行业作为国家产业战略，现行的“汽车三包规定”应该已从整体的高度考虑到适应并鼓励行业发展。但法律法规的制定具有滞后性，而技术进步需要革新性和划时代价值。所以涉及技术引领行业进步后对大众生活产生影响的法律法规制定，需要不断结合实际需求，以满足社会治理为效果，适时实时进行调整，就像软件需要升级和打补丁一样。但对于行业中本质上属于商业的、传统的、普遍的范畴，应当严格贯彻落实现行法律法规，充分全面地维护消费者的合法权益，以人为本。

　　事实上，小米汽车的近期事件揭示了一个现实：在新能源汽车市场，流量红利正在消退，用户对品牌的评判标准回归到产品力与诚信。雷军若想带领小米走出困局，必须从“制造话题”转向“制造价值”，用扎实的技术和真诚的态度赢得市场尊重。

　　在演讲中，谈到汽车安全，雷军表示：“我们要在汽车安全的领域成为同档最安全的车。我们要做的不仅仅是合规，也不仅仅是行业领先水平，我们要做的是作为汽车行业的领导者，做出超越行业水平的安全。”

　　他还表示：“过去的一个多月，我跟集团的管理层、汽车部的同学们开了无数次会。其实会议的主旨只有一条——我们如何系统地去解决问题？我们如何拿出更有说服力的经营和治理表现，去回应公众对我们更高的要求？”

　　“今年是小米的15周年，我们原计划规划了很多很多的庆典、总结、规划的活动，但大部分都取消了。无论如何，借这个机会，我认为我们还是要认真地总结一下过去5年的得与失。”雷军表示。