文 | 智能相对论

作者 | 孙晓巍

互联网出行赛道再起波澜。据港交所官网，10月28日，享道出行向港交所递交上市申请，正式冲刺IPO。

招股书显示，享道出行定位于全场景智慧出行平台，业务覆盖个人出行（网约车服务）、企业出行（车辆租赁）及未来出行（即Robotaxi服务）等多元场景需求。其中，网约车服务是享道出行的核心业务，贡献了近八成营收。

而本次IPO，外界对享道出行的关注点，聚焦于 Robotaxi服务。根据机构弗若斯特沙利文的数据显示：全球 Robotaxi 市场将从 2025 年的 21 亿元飙升至 2035 年的 2.5 万亿元，而享道出行早在 2021 年便已率先在上海启动 Robotaxi 试运行，比行业普遍布局早了近两年。

不过，看似前途大好的享道出行，实际上面临着多重危机：财务吃紧、亏损严重、造血能力不足、过于依赖平台流量，都是其在发展8年后暴露出的问题，甚至就连卖点十足的Robotaxi业务，也面临着赛道内如滴滴、曹操出行的强力挤压。

所以，在这样的背景下，本次IPO享道出行对外放出其所谓的 “转型路径”，已经被市场解读为车企系出行平台又一次遭遇典型困局：无自有流量根基的前提下，只能靠仓惶上市，靠资本续命。

而享道出行一旦上市成功，它所需要做的，则是在万亿自动驾驶的蓝海爆发前夜，找到自己期待已久的诺亚方舟。

业绩承压，谁是救命稻草

一个不争的事实是：出行业态正在极速升级。

谁都知道，节点不容错过，而享道出行在此刻进行IPO，用意正是卡位赛道。可问题是：凭什么卡位。

先看基本面。根据招股书，享道出行通过自有渠道（享道出行APP、微信和支付宝小程序）与包括高德打车、滴滴、百度地图、腾讯出行和美团在内的聚合平台为个人用户提供网约车服务。但实际上，享道出行的订单绝大部分均来自平台流量。根据数据显示，2022年、2023年、2024年及2025年上半年，享道出行的网约车订单量分别为1.47亿单、1.72亿单、2.23亿单及1.04亿单，其中来自聚合平台的订单量分别为1.35亿单、1.59亿单、2.17亿单及1.02亿单，占比分别高达91.8%、92.4%、97.3%、98.1%。而截至2025年6月30日，享道出行自由平台的注册用户规模仅为2000万，而月均活跃用户为1.27亿，超1亿用户其实并无真正粘性可言。。

流量池非自有，而网约车服务又是享道出行的核心业务，这就造成了另一个风险：核心收入依赖第三方。根据2022年、2023年、2024年及2025年上半年，网约车服务收入占总营收的比重分别为71.1%、73.6%、78.0%、78.3%及76.3%，这就意味着当外部平台提高抽佣或者中断合作，享道出行的营收就会遭遇极大影响。而且，需要注意的是，即使在如此庞大的流量池下，享道出行的营收依然亏损。报告期内，享道出行的营业收入分别约47.29亿、57.18亿、63.95亿、30.13亿元，当期均出现亏损，分别约7.81亿、6.04亿、4.07亿、1.15亿元。

显然，享道出行本次IPO，在现有的营收表现下，资本实在难有信心。那为什么还要强力推进上市？答案藏在Robotaxi业务当中。

Robotaxi赛道卡位，但对手起跑更猛

实际上，享道出行进行IPO的时点，对行业来说是一个艰难的时刻，从去年到今年，头部互联网出行企业在资本市场已遭遇多番打击：嘀嗒出行港股上市，首日破发大跌22%，而曹操出行上市首日开盘就暴跌19.4%。

而同时Robotaxi却处于爆发前夜。高盛预测，中国Robotaxi市场规模将从2025年的5400万美元暴涨至2035 年的470亿美元，增幅接近十倍之巨。如此动人的蓝海之下，赛道玩家自然摩拳擦掌：百度 Apollo 的 “萝卜快跑” 服务，覆盖北京、武汉、重庆等15 座城市，累计订单突破1400 万次；小马智行在深圳、广州等城市实现全无人驾驶常态化运营，用户满意度达 99%，港股上市募资 71.9 亿港元，资本押注趋势明显；滴滴依托网约车平台流量优势，将 Robotaxi 接入滴滴 App，连续安全运营超1700 天。

在此背景下，享道出行启动 IPO ，用意就是卡位赛道，押注未来 Robotaxi市场的爆发。而实际上，享道出行在Robotaxi布局并不晚，甚至可以说是国内首个车企背景 L4级自动驾驶运营平台，早在2021年便已在上海、苏州等地进行试运行。公开数据显示，享道Robotaxi已完成33万余次订单，行驶超250万公里，用户满意度近100%。而在2024年6月，享道出行入选工信部等四部门首批9家之一的L3/L4自动驾驶准入试点。

 而在资本层面，资料显示，享道出行共进行了三轮融资：A 轮引入阿里与宁德时代，意在夯实数据底座与能源防线，B 轮吸纳的股东 Momenta ，是具有自动驾驶技术十年研发积淀的赛道头部公司。产品包括不同级别的自动驾驶方案，以及衍生出的大数据产品和服务。享道出行与其联姻，锚定的就是自动驾驶未来技术路线。而C 轮融资，以超 13 亿元的金额，创下了行业近三年最大单笔数额，这部分资金到位后，享道出行拟将相当一部分将会用于自动驾驶研发及Robotaxi运营服务。

但是，享道出行的Robotaxi运营服务就算顺利落地，能拿到多少市场份额尤为可知。从格局看，赛道玩家均在加速进程，萝卜快跑预计2024~2026年车队规模将提升至2万台左右；滴滴目前投入测试的L4级自动驾驶车辆已经超过3000辆；曹操出行明确加码自动驾驶，背靠吉利可以迅速拿到大量定制车型。反观享道出行，其宣布计划联合股东方Momenta在上海打造L4级Robotaxi车队，2026年规模仅为200台。

量级上的差距，让享道出行卡位Robotaxi赛道的前景蒙上阴影，毕竟市场和资本在当前阶段，更认可规模带来的边际效应，而从现在的进展看，享道出行想要打动业界，光有好故事还远远不够。

责任在肩，但效果难言出众

此次享道出行进行IPO，一个重要意义在于：在汽车产业向“新四化”转型的关键期，出行平台已不再是单纯的交易撮合者，而是串联制造、技术、运营的核心枢纽。

从股权结构来看，享道出行主要股东包括上汽总公司持股的6.43%和常州赛可持股的68.94%，而常州赛可则由上汽总公司持股99.90%，所以，上汽总公司持股享道出行比例高达75.37%。

所以，享道出行作为上汽集团产业链延伸的核心载体，自诞生起便肩负着打通“制造-出行-技术”全产业链的使命。而实际上，其通过与上汽乘用车、Momenta也确实构建起了深厚的合作关系，只不过在效果上，离强强联合的状态还有一定距离。

在与上汽的合作中，公开资料显示，上汽为享道出行提供荣威D7等定制化车型，车型通过细节优化，既满足司机日常运营需求，又提升乘客乘坐体验，同时通过采购优势降低单车成本。但是，在享道出行反哺上汽的过程中，却难有突破。以定制车型飞凡MARVEL R为例，在市场宣传中都在着力突出其“享道Robotaxi车型、车身高强度钢使用率达到74%，并由原厂进行L4智驾系统软硬件整合改制”等标签，而在运营当中Robotaxi飞凡MARVEL R，对乘客来说无疑就是最好的试驾车。更重要的是，在上汽的品牌战略中，飞凡被定位于电动车产品矩阵中的自主中高端品牌，担负着品牌向上、销量突围的重任。可最终，飞凡在享道出行的用户流量中没有掀起水花，再加上自身定位存在硬伤，被上汽寄予厚望的飞凡在与其他新势力的较量当中败下阵来。

同样，自动驾驶头部玩家Momenta与享道出行的合作也面临困局。处于产业链上游的Momenta，是国内首个基于一段式端到端大模型实现规模化量产的智驾供应商，享道出行与Momenta成立“Robotaxi量产工作组”后，虽然构建了清晰的分工体系：Momenta通过周级迭代的“数据飞轮”保障算法领先，享道则承担牌照申请、调度维保等落地运营工作。

但在实际过程中，Momenta期待的数据反哺效果迟迟未能出现。根据财经网科技的报道，Momenta作为自动驾驶解决方案的提供方，对于真实行车数据的需求相当之大，特别是Robotaxi 自动驾驶等级因为处于L4级，而L4级汽车的最低路测里程数要求为10亿公里，才能确保具备充足数据进行AI训练及仿真测试，进而才形成相对安全、高效、精准的自动驾驶方案。如何达到这一量级的数据？需要提供100 万辆车，以每天10个小时的频率不间断行驶1年。

但是，根据享道出行计划，其车队下一阶段目标仅为200辆。因此，无论双方股权捆绑再紧密，Momenta也等不起享道出行的壮大成长，根据报道，Momenta目前已经与30余家车企建立自动驾驶的合作关系，享道出行对外宣传的自动驾驶技术优势，随着Momenta业务的扩张，恐怕就沦为了行业通用方案。

所以，此次IPO，享道出行想要一跃翻身，可能性微乎其微，更多用意是通过资本市场输血，在Robotaxi赛道爆发时可以分得一块蛋糕。只不过，在流量根基不牢、技术壁垒不高的情况下，这块蛋糕能吃上几口，还要心存疑问。

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