$中远海控(HK|01919)$  $中远海控(SH601919)$ 

（前排提醒，本文和短期投机无关，内容只适用于 3、5 年甚至以上的长期投资）

第二个总是被空方提及的利空，是航运业的周期性问题。

在今年不亏明年亏的市场偏见下，海控出现了长期的严重低估价格。这样的错误定价，在当代成熟市场是少见的（比如 401k 养老金计划后的美股市场），但在不成熟的市场是时有存在的（比如格雷厄姆时期的美股市场和大A）。

这篇也先给出个人结论：航运业的周期性，对于海控来说有部分利空，但更多是利好。

理由一：下行周期会带来的绝对收益会减少，但是马太效应会更强。即：强者越强，弱者越弱。

在下行周期，某季度或者半年的利润增速下降、甚至些许减少，都并不重要，因为这个时候重要的是相对增速。说大白话就是别人赚了我多赚，别人不赚我小赚，别人亏损我稳住。而海控实打实的净现金躺在账上，如果真的到了行业至暗时刻，甚至可以做到别人亏损我收购来打开市场。

下行周期带来的利润减少对所有企业都是一样的，如果在困难时期把别人熬死了，或者熬到别人一蹶不振，难以在上行时期拿回优势，那么上行期间的收益预期将会成倍增加。而航运行业并不是在困难时期时，场外新玩家可以趁机烧钱就横插一手入场的行业，具体经验可以采访一下国际巨头受害者阿某巴巴。

理由二：航运的周期性强，但海控的周期性相对不强。

22 年前的海控和 22 年后的海控根本就不是一家公司。只要把财报拉出来做年度对比，海控从 22 年前的高负债、现金流吃紧、利润等同于运价的公司，已经变成了轻资产、高现金流、高分红的公司。

从 23 年到现在，航运订单、运价变化一直呈下降趋势，但利润表从年度变化来讲，跟运价的关系已经大大减弱。光是账面现金带来的理财收益就足以稳住基本盘，更别说海控有了钱之后，慢慢开始做的各类投资，会进一步提高今后的利润下限。现在的利润，是在运价低谷的阶段取得的。

至于运力过剩问题，主观预测管理层的行为的言论都不可靠。在吃过一次亏之后，既不能认为管理层能够完美吸取教训，下一次逆向突围；也不能认为管理层都痴愚，眼看着过剩再造成一次损失。大概率在中间，所以维持中性判断。

理由三：周期和航运业本身，结构正在被重塑。

悲观者常基于过去而对未来进行线性推算，而忽略了正在发生的变化：出海寻找机会，是我们当下的优质企业、服务的共识。

我们不再只是作为世界工厂去制造纺织品、日用品，用低廉的人力成本散运出去赚辛苦钱。

硬件上，华为把中国 5g 标准推向世界；中国海油的海上钻井平台在各大洋搭建起来；家电三巨头美的、格力和海尔都布局了各自的海外战略，海外市场的中国智造维持高增速；海控直接为小米集团打造巴拿马“海运+海外仓”全程供应链；国产新能源汽车在慕尼黑车展吊打传统欧美、日本品牌；

软件上，阿里巴巴的三款最新大模型成为全球开源类冠军；泡泡玛特的 LABUBU 带起了全球玩具热潮；《原神》、《哪吒》和《黑神话：悟空》为代表现象的文娱作品，把我们的文化推向世界。

甚至最近的市场热点：人形机器人。如果真的落地了，是不是也需要把机器人和配套的设备运出去卖？是不是可能直接把工厂运出去，到海外建厂生产？

硬件的运输需求多，软件的运输需求少；但只要是出海开拓，凡事要走水路的，大概率就和海控有关。

前几天阅兵仪式相信大家也看了，那些先进武德不是用来欺负别人，而是用来为以上保驾护航的。

因此，有一些人或机构的预测，以低利润率、劳动密集型产业、房地产为主粗放式经济时期的周期为基准，去推测经济转型后的周期和利润，谬误之大，难以估量。各位要是有兴趣，可以回过头找找改革开放前后那段时间西方对中国经济的观点。

结语

最后谈些更宏观的视角。

以 3、5 年甚至更长期的视角看，是否投资海控，在我看来是两个简单的问题。

其一，和平友好的全球化结束。在短期动荡后，你认为世界各国会走向各自封闭并敌对，还是分工合作与斗争竞争并存？

其二，你认为中国是否能在这样的局面中越来越好？

如果对第一个问题的看法是前者，那么不建议投资海控。

如果对第一个问题的看法是后者，却对第二个问题悲观，那趁早配置大饼、美股和美债。

而如果对第二个问题乐观，那海控在这个蓝图中，是不可或缺的一环。

淘金热中，甭管谁挖到金，卖铲子的一定是赚的；中国智造出海，甭管哪家企业最好，运货的一定是赚的。

以上。

如果各位有不同观点，欢迎秉承理性客观的原则进行分享。

（p.s.苏某饼就谢绝了，我不跟把“末日”和“客观事实”这两个词语联系在一起的人讨论）