近日，全国人大代表、小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏提出《关于加快推动自动驾驶技术从L2跨越到L4完善法规与管理政策的建议》。

　　其中建议推动自动驾驶政策从L2级向L4级跨越，简化L3中间环节，在保持L2级安全监管基础上，推动政策与法规体系实现从L2向L4的跨越，为技术创新和商业探索释放更大政策空间。此外，开展交通法规适用性评估，针对自动驾驶系统的行为特性，在保障安全的前提下优化相关规则，推动形成“人类驾驶”与“机器驾驶”分类适用的交通行为规范。

　　在接受《中国经营报》记者采访时，何小鹏表示，在现行法律框架下，所有自动驾驶都属于L2级辅助驾驶，只有获得政府单独批准、允许驾驶员脱离驾驶位的限定场景Robotaxi才属于例外，小鹏汽车任何技术推进都严格遵循法律法规要求。

　　对于这项建议，何小鹏表示，L3级有条件自动驾驶接近L2级辅助驾驶的能力，并且责任主体还是驾驶员，但L4级自动驾驶会有一个新的、不同的责任主体出现。

　　在何小鹏看来，当前全球科技快速发展，L2级直接跨越到L4级符合国内发展需求。在L2级辅助驾驶和L4级自动驾驶之间，专门设置一个L3级有条件自动驾驶，这对硬件、软件、法律法规都是挑战。

　　针对“跳过L3、直上L4”的建议，北京市安理律师事务所合伙人郭庆从法律责任逻辑给出核心判断：L2与L4责任边界更加清晰，L3“人机共驾”是责任认定的最大难题。

　　自动驾驶领域资深律师刘旭龙亦认同上述观点，他指出，从安全与责任维度分析，跳过L3级、直接推进L4级自动驾驶具备理论与现实支撑。当前L3级存在人机责任边界模糊、接管提示标准不统一、事故责任认定争议突出等问题，实操难度较大。

　　随着智能驾驶进入规模化落地关键期，行业围绕L1至L4级自动化的技术路线持续分化，形成基础辅助、组合辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶四层递进格局，不同企业在硬件选型、算法架构、商业化路径上呈现鲜明差异。

　　郭庆明确表示，L2直跨L4如果存在障碍的话并不主要表现在法律层面，法律法规随技术与产业需求迭代，L1—L5分级是技术定义，法律仅需适配责任归属。但这一路径能否落地，核心不在立法，而在技术成熟度、道路条件、交通设施、全行业研发能力等现实支撑。

　　实际上，何小鹏的此番言论有一定政策背景，全球自动驾驶法规正迎来重大变革。根据官方消息，联合国欧洲经济委员会2026年2月6日宣布，《自动驾驶系统全球法规草案》已获通过，将允许无人驾驶车辆在公共道路上无须驾驶员监督即可投入使用。在会议期间，中国表示，将参照全球法规框架起草国家标准，并同步征集公众意见。

　　郭庆指出，联合国自动驾驶法规草案通过，标志着全球监管从审慎观望转向明确支持，态度显著松动，技术向善、规范发展的趋势已十分明朗。中、美、欧、日等主要市场均在加快立法进程，欧盟偏向审慎准入、强化全链条监管；美国采取“宽准入、严追责”模式，允许企业先行探索，以高额惩罚性赔偿约束安全责任；中国则以地方试点为基础，稳步推进国家级法规完善，整体呈现安全与创新并重的导向。

　　早在2025 年5 月，国务院发布的《国务院 2025 年度立法工作计划》明确将《中华人民共和国道路交通安全法》修订列为拟提请全国人大常委会审议的法律案；包括《自动驾驶系统安全要求》在内的一系列L3/L4 强制性标准体系正逐步建立。

　　郭庆表示，中国当前仍以审慎渐进为主，多地开展L3路测与试点，《中华人民共和国道路交通安全法》修订正将自动驾驶纳入规制范畴，立法核心是公平归责、明确权责、维护各方交通参与人的秩序。目前高阶自动驾驶仍局限于特定区域、限定速度的测试场景，全域开放L4仍需充分验证。

　　谈及自动驾驶顶层立法滞后的原因，郭庆分析，核心是实践样本不足、责任逻辑未沉淀。法律以公平为核心，需足够案例支撑通用规则制定，当前L2以上事故数量有限、场景分散，难以提炼统一归责原则；同时，车企掌握后台数据，驾驶员举证困难，也增加了责任认定复杂度。

　　刘旭龙认为，责任划分是核心痛点：事故成因复杂、算法可解释性不足、企业技术路线差异显著，统一责任判定规则短期内恐难以形成。且人机权责边界不清，进一步增加立法难度。

　　按照上述律师观点，当前立法与监管仍面临三大难点：责任主体界定难、数据与举证不对等、难以提炼统一归责原则。对比国际经验，欧盟采用过错推定，由车企自证无责；美国以事后重罚倒逼企业合规。郭庆建议，可借鉴国际经验，在鼓励技术创新的同时，强化企业主体责任，明确数据留存与披露义务，平衡产业发展与公共安全。

　　值得一提的是，2026年2月，全球自动驾驶领域迎来了一次具有里程碑意义的判决，特斯拉Autopilot辅助驾驶致死案败诉，特斯拉在这起事故中被判赔偿2.43亿美元。加州法官裁定特斯拉使用“Autopilot”一词具有误导性，违反州法律。该诉讼或给自动驾驶企业敲响一记警钟。