2026年春运伊始，1462次列车如往常一样，缓缓地驶离上海站，前往1463公里之外的北京站。

　　窗外风景流动，餐车里锅铲叮当。

　　当晚，在餐车车厢里，来自福建的郑先生与孩子两人花费88元，在这趟绿皮车里体验了一顿不一样的“晚餐”。

　　2月3日，来自福建的郑先生与孩子在1462次列车餐车体验现炒晚餐。新京报贝壳财经记者俞金旻摄

　　28元一盘的地三鲜，土豆、青椒在颠簸的灶台上翻滚，火候刚好的勾芡里藏着18年颠勺经验的掌厨——上海客运段1462次五组列车厨师张伟斌对“烟火气”的坚持。

　　在2月3日的这趟“京沪大公交”列车上，地三鲜一晚上卖出20份，宫保鸡丁8份，干烧鳊鱼5条，20元的现烧红烧鸭腿盒饭60份。

　　这是春运路上一幅特殊的经济图景：当长三角高铁网络已实现“一小时热链外卖圈”，当旅客动动手指就能在座位上点到南京盐水鸭、千岛湖鱼头汤，为什么还有人愿意在晃动的餐车里，等待一份现炒？

　　铁路自营，菜单价格20年未变

　　“我们的菜价快20年没涨了。”上海客运段1462次五组列车长黄斌指着菜单：干烧鲈鱼58元，干烧鳊鱼38元，宫保鸡丁30元，地三鲜28元……这个价格锚定在一个近乎凝固的时空坐标里——京沪街头一碗面的钱，在1463公里的纵贯线上能换来一条完整的现烧鱼。

　　“这样的定价背后，我们需要配备一个厨师班组配1名大厨2名帮厨、2名外场售卖工作人员。”张伟斌说这话时，手臂肌肉记忆般地稳住锅铲，翻炒着。此外，餐车厨房规定油炸时油不能过锅的1/3，切菜尽量抢在停站时完成，电灶经过某些区域时还会断电。

　　是什么让这桩看上去“不赚钱”的生意得以延续？

　　据记者了解，该餐车为铁路自营模式，没有中间商抽成，没有平台流量费。

　　餐车里坐着的，是春运经济最沉默的拼图，务工人员团体是基本盘。他们背着蛇皮袋，熟稔地找到全程最贵仅156.5元的硬座，再花20元买份现炒盒饭，菜里有鸭腿、有番茄炒蛋、有蔬菜、有米饭，22小时31分的旅程中不只是填饱肚子。

　　在南京工作的李先生坦言，高铁的“效率”是一种奢侈，绿皮车的“慢”才是生活本来的节奏。

　　“高铁二等座六百多，飞机上千，而这张绿皮车票，连北京一顿像样的晚饭钱都不到。”旅客王成告诉记者。

　　带着女儿体验“慢火车”的李女士告诉记者：“38元的鳊鱼，这价格家门口快餐店都买不到。”

　　“椒盐排条，太好吃了。”三名上海大学生没等菜上齐就光盘了，他们算了笔经济账，买了软卧，省两晚住宿费，还能在餐车吃现炒，很划算。

　　22小时穿越1463公里，慢火锅气还能炖多久？

　　“高铁外卖是时间效率，列车现炒是味觉享受。”两种火车餐饮经济，构成旅客不同的旅行意义。

　　“今年我们乘组又是小年夜出发，大年初一早上回上海，除夕夜会有不一样的‘年夜饭’，但现在菜式先卖个关子。”当高铁用算法预测你的口味，1462次却在用厨师的18年经验手工调制；当外卖平台用红包补贴抢占市场，绿皮餐车用20年不涨价的承诺留住旅客。

　　1462次不是孤例。在西部山区、大凉山腹地，更多“慢火车”餐车仍在用明火烹饪。它们共同构成一个“味觉保护区”，保存着用餐仪式感。

　　1462次列车的最终意义，或许不在于它能坚持多久，而在于它提供了一个经济镜像：当整个系统追求更快、更贵、更标准时，总需要有人证明，“慢、实惠、有差异”也有其存在的合理性。

　　在这个春节，有人用22小时穿越1463公里，只为证明一个道理：慢慢走也能，也是通往最好的年味。

　　黄斌列车长告诉记者：“我不能让这餐车的灶火熄了，因为很多回家的旅客会想念这份‘锅气’，欢迎更多旅行朋友们随时来体验绿皮火车的慢生活。”

　　春运的经济学，不止是供给与需求的博弈，更是千万人在轨道上的奔赴与坚守。颠勺的手艺人，用一锅锅热气腾腾的烟火，烹煮着归乡的期盼。