过去一直被视为轨道交通“老大难”的济南，正在努力撕下标签。

　　据交通运输部最新发布的数据，截至去年底，济南轨道交通运营里程达到217.9公里，一举跻身全国20强；全年121.2公里的新增里程，也使得济南成为2025年轨交新增里程“第一城”。

　　而就在一个月前，济南还以96.7公里居于全国第29位。“高光时刻”发生在去年12月，济南一口气开通4条轨道交通线路，让其开通的总线路数量迅速增长超1倍后达7条——

　　先是4号线、6号线东段、8号线三条新线一次性带来85.1公里里程；随后轨道交通济阳线开通，再增里程36.1公里。

　　若将时间倒推回2019年，当年，济南刚开通第一条轨道交通线，这也是最后开通轨交线路的副省级城市，甚至比同省的青岛晚了4年。

　　“泉城”地下复杂的泉脉系统带来轨道交通的37年蹉跎，即便到现在，“保泉”和城市建设间的平衡问题仍然横亘在济南面前。

　　是什么让济南一改过去的“迟疑”，开始加速冲刺？强势进位背后又将为这座“弱省会”城市带来什么？

　　解“难”

　　济南和西安，被业内并称为两座世界上建地铁最难的城市。

　　西安“地下都是文物”，多条地铁线都有古墓，高峰时地铁线路勘探派出的考古人员能达到百余人。

　　而济南“地下都是泉脉”，因拥有1000多处泉水而得名“泉城”，地质条件复杂，看不见的泉脉在地下绵延；泉脉又十分脆弱，盛名在外的趵突泉一度因过度开发而多年停喷。如何保泉，是济南轨道交通发展的核心难题。

趵突泉图片来源：每经记者杨欢摄

　　也因此，济南轨交走出一条与众不同的发展路径。

　　2019年，济南第一条轨道交通线路开通，备受关注的是，线路绕开了市中心，是全国少有的一条“从郊区通往郊区”的线路。

　　当时，设计方北京城建设计发展集团股份有限公司提出，本着“慎之又慎、安全第一，确保泉水保护万无一失”的态度，按照“先快后慢，先外后内，先易后难”的原则推进修建。外界看来，从郊区开始，也能为济南积累轨交建设经验。

　　而随着轨交一期规划中的三条更靠近郊区的R线建设完成，济南轨道交通建设逐渐步入加密市中心的阶段。

　　新开通的轨交4号线颇具代表性。统揽济南全局，南依泰山、北靠黄河，狭长的城市格局造成了东西向高密度的潮汐通勤需求，集中体现在贯穿东西的经十路，日均承载车流量超10万辆次，造就了济南的“堵城”之名。而被称为“地下经十路”的4号线向东西延伸，是济南轨交浓墨重彩的一笔，被寄望于缓解交通压力。

　　更重要的是，包括4号线在内的“三线齐发”，与既有的1、2、3号线共同构成“H型+东西放射”的轨道交通骨架，让济南轨交真正“成网”，通过释放流量势能，大大提高了各类资源的优化配置能力。

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　　济南地铁线网示意图

　　济阳线则让济南迈出了“北跨”的一条腿。近年来，济南反复强调，要从“大明湖时代”向“黄河时代”转变，而轨道交通则大大拉近了黄河两岸的心理距离，让北岸区域真正融入主城发展格局。

　　为何济南变了？一个原因是新技术的使用。

　　2024年，就有人在人民网领导留言板发问，“经十路建设地铁，会不会影响泉脉？”据官方留言列举，规划设计阶段，地上地下一体四维地质可视化信息平台能够帮助“定位”泉脉，让建设决策有所依凭；通过“绕避升抬”的建设方法避开泉水敏感区，此外，多种创新成果被用于避免建设影响地下水水量、水质。

　　“北跨”

　　不过，技术硬条件的升级还远不足以解释济南的转向。

　　据本地媒体报道，济南的轨交梦早在40年前就已萌发，但城市的山水本底使其在很长时间内陷入“患得患失”的境地。而同样经过长达数十年间等待的，还有济南的“北跨”大计。

　　早在2003年，规划大师吴良镛曾受邀前往济南。他认为，济南一直延续带状发展不合理，前瞻地提出“北跨黄河”的战略构想，意在彻底重构济南产业经济地理。但难度也来自“地上悬河”黄河本身，就连吴良镛先生也认为，需要等待时机。

　　随后十余年，中国大型城市先后重塑自身格局，纷纷打破“单中心”格局带来的大城市病和发展天花板，在轨道交通的助推下，设法拉开“多中心”骨架。反观等待中的济南，发展至“单中心+偏中心”状态，尽管东拓带来了新城，但地形限制让新老城区难以在空间上分解。

　　囿于一隅的城市构架愈加成为城市发展的掣肘。上海同济城市规划设计院多个规划设计所2016年编制的一项研究显示，根据多行业企业集聚特征、出租车出行热点数据和历史图解等内容分析，济南主要公共服务职能依然高度聚集在老城区及其周边，明显限制了对于市域较远地域的服务能力。

济南市中心城区多行业企业集聚特征图片来源：上海同济城市规划设计院

　　更重要的是，近年来，济南被赋予“强省会”建设任务，山东“十五五”规划建议中亦再次提及“大力实施‘强省会’战略”。但根据上述研究，由于资源明显向城市单中心集中，加之重大基础设施在区域服务和与城市内部衔接方面存在问题，影响了济南作为区域性中心城市的便捷性及其辐射能力。

　　更高要求下，打破瓶颈势在必行。

　　轨道交通如针线一般，不仅提升了城市内部的通达性，还将过去非传统优势区域缝合进城市总体发展框架中，使其迎来进一步“点亮”可能。新兴的城市中心不仅能成为人才与产业的承载地，还将有望助推济南真正迈向“强省会”。

　　比如，济阳线跨河后，链接起济南主城区与新旧动能转换起步区。起步区被视为未来济南的重要支点——在不久前发布的济南政府工作报告中，今年将“举全市之力推进起步区加快成势”。

　　也有人指出，从传统东西发展走向看，轨道交通也串联起济南东部高新区、中部CBD金融中心和西部大学科技园，令科创、金融和制造要素得以协同起来，将能更好发挥出科产融合发展的综合效应。

　　从这个意义上说，轨道交通对于济南不只是交通工具，更将发挥出规划工具的功能。

　　“TOD”

　　反过来，能否孵化更多新兴产业聚集载体，也将影响是否有足够有效需求，以支撑轨道交通的长效运营。

　　近年来，有关城市轨道交通运营亏损的讨论不时出现。在推进基建适度超前建设的要求下，“度在哪”变得愈加重要；国家发改委多次调整城市轨道交通批复标准，也被认为是对问题的反馈。

　　从数字上看，去年11月，济南轨道交通的客运强度仅为0.39万人每公里日，在所有城市中属于后段，与同省青岛持平。

　　眼下，济南迎来了回旋的空间。一方面，轨道交通运营有明显的网络效应，去年12月线路和里程的大幅增长，明显提升了济南客流量表现；另一方面，更重要的是，新兴城市中心能否累积起足够的人才和产业资源，反哺轨道交通流量。

　　对此，过去几年，济南不停外出学习考察。其中，一个代表性的例子来自郑州。

　　2020年，济南党政代表团赴郑州、西安学习考察。随后，当地媒体以“一个‘小弟’城市的成功逆袭”为题，详细分析了郑州对济南的可资借鉴之处。

　　轨道交通的修建“时差”不出意外被提及，据其指出，“济南地铁还在建，郑州已开创地铁时代”，但与此相同，郑东新区的规划经验也被强调有加。事实上，在此前济南提出城市次中心的建设规划后，“次中心”候选者也提出建设“下一个郑东新区”的口号。

　　郑东新区正是由轨道交通激活发展“第二春”的典型。中国城市经济学会副会长、湖北省社科院研究员秦尊文曾分析指出，郑东新区的建设早于郑州东站，但当时人气并不高。郑州东站带来的流量激活了郑东新区，开启了郑州城市发展的“第二曲线”。

　　而在其背后，则是一种近年来被业内不断强调的TOD发展模式。TOD即Transit-Oriented Development（以轨交为导向的发展），简而言之，就是在轨交站点周边进行集约式开发，依赖轨道交通充当流量入口，推动资源聚集、功能复合，从而发展成为城市的新兴中心。

　　珠玉在前，终于步入轨交时代的济南，能否破解运营难题，探索出适合自身的TOD发展模式？