在不少汽车经销商门店里，近一两年出现了一个耐人寻味的变化：新车到店节奏并未明显放缓，新能源汽车的占比持续提高，但销售人员在谈及经营状况时，却普遍趋于谨慎。

　　“车并不难卖，但利润空间却在收紧”，成为不少从业者的共同感受。一边是销量、新能源渗透率、自主品牌占比等指标持续走高，另一边却是价格竞争加剧、盈利空间收窄，压力沿着产业链不断传导。

　　这种反差并非短期波动，而是中国汽车产业运行逻辑发生变化后的集中显现。近日发布的罗兰贝格《预见2026：中国行业趋势报告》（以下简称“《报告》”）指出，中国汽车业已进入高质量发展的“深水区”，必须在复杂多变的全球新秩序中，学会把握结构调整与持续发展的“平衡之道”。

该与“内卷式”竞争说再见了

　　从整体情况看，中国汽车产业并未出现收缩。市场体量仍处于较高区间，出口规模持续扩大，自主品牌市场份额不断提升，新能源汽车渗透率持续上涨。

　　但在高位运行的同时，经营端的压力却在同步积累。过去几年，中国在新能源汽车、电池等战略领域构建起高效的制造体系，形成了显著的规模优势。这一优势在带来产量与成本红利的同时，也逐渐显露出结构性问题。

　　《报告》指出，国内庞大的产能在一定程度上加剧了行业的“内卷式”竞争，低效产能难以及时出清，部分企业为了维持市场份额而采取低价策略，甚至在海外市场引发贸易摩擦。这种竞争格局不仅压缩了企业的盈利空间，也在一定程度上削弱了原创性研发的动力。当行业陷入零和博弈的“囚徒困境”时，参与者普遍面临回报水平递减的风险。

　　进入“十五五”阶段，如何在“促升级”与“防过剩”之间找到平衡，成为中国汽车产业迈向高质量发展所必须直面的现实课题。

中国汽车产业压力来自哪里？

　　罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟指出，经销体系承压、价格竞争加剧，已成为中国汽车产业的普遍现象。

　　从产业链内部看，当前中国汽车产业的压力并非集中于某一个环节，而是在多个层面同时显现。

　　首先，规模拉动效应正在减弱。过去，行业增长更多依赖规模扩张，但当市场规模达到一定水平后，新增销量对利润的拉动能力逐步下降，价格在竞争中的权重随之上升，盈利空间被持续压缩。

　　其次，产业结构调整节奏明显加快。新能源汽车渗透率快速提升，使产品结构、成本结构和渠道结构在较短时间内发生变化，企业在适应新结构的过程中，普遍需要承受阶段性的效率与成本压力。

　　同时，竞争格局也更加多元。随着参与主体增多、技术路径不断分化，单一产品或品牌优势难以长期维持溢价能力，价格竞争沿着产业链逐步传导。

　　因此，在产业链末端，经销商利润空间被进一步压缩；而在整车生产环节，多条技术路线并行，使研发、制造和供应链管理的复杂度明显上升。

　　“技术不能只是停留在PPT或概念阶段，而是必须快速进入生产、制造和经营体系。”罗兰贝格全球管委会联席总裁戴璞（Denis Depoux）指出，这一变化对企业的组织能力和成本控制能力提出了更高要求。

从规模化出海转向“全球本地化”

　　外部环境的变化，同样在重塑中国汽车企业的发展路径。

　　面对不断上升的贸易壁垒和地缘政治风险，单纯依靠出口的模式已难以支撑长期发展。戴璞指出，中国企业正在经历从简单出口向“全球本地化”（Glocalisation）模式的转型。

　　《报告》指出，这意味着中国车企不再只是将产品“卖出去”，而是通过加大海外投资，在目标市场建立本地化的生产、销售和服务体系，真正“扎根当地”。在这一过程中，企业需要通过技术分享、创造就业等方式，为当地经济和社会发展贡献实际价值。

　　此外，在规则弱化、更具交易性的全球新秩序下，中国车企还需要在部分策略上保持灵活性，以应对不确定性带来的挑战。

　　在真正“扎根当地”的过程中，中国车企又该如何撕下“性价比”的标签？郑赟建议，现阶段，中国品牌应将目光放在逐步缩小与日系、韩系品牌在海外市场的认可度、知晓度和美誉度方面的差距上面，并把这一过程作为推进国际化的阶段性目标。“这要求企业既要做好总部与本地之间的协同，也要具备清晰的产品适配和市场规划。”

在调整中寻找新的稳定

　　总体来看，中国汽车产业并未进入下行通道，而是站在一个更复杂的转折点上：规模仍在，但增长方式正在重塑；市场竞争依旧激烈，但单纯依靠扩张已难以支撑长期发展。

　　戴璞指出，企业管理者需要逐步将重心转向盈利性运营、利润创造和现金流管理。未来的竞争将不再取决于谁跑得更快，而取决于谁能在研发平台化、成本控制和组织协同等体系能力上走得更稳。

　　展望未来，中国与欧洲等地车企或将进入“竞争性合作”的新阶段，新的合资与并购模式也可能随之出现。对中国汽车企业而言，唯有在持续调整中优化结构、释放创新活力，才能在全球新秩序中走得更稳、更远。