新华财经上海12月19日电（记者王鹤）当地时间12月16日，欧盟委员会推出一揽子汽车产业新政，提议放宽2035年“禁售燃油车”相关要求，汽车制造商从2035年起必须减少90%的排放，取代之前设定的零排放要求，另10%通过使用欧盟生产的低碳钢或电力和生物燃料补偿。这一变化意味着除了纯电动和氢能车外，插电式混合动力车、轻型混合动力车和燃油汽车在2035年后仍可继续销售。

　　整体来看，欧洲汽车新政通过设定2035年减排90%+10%补偿的混合目标、引入柔性达标路径、斥资支持本土电池产业、简化法规及推动企业车队电动化，试图将产业链留在欧洲本土。

　　欧委会表示，该政策的目标是在2050年前实现气候中和的同时，保持欧洲工业竞争力和战略独立性。

　　欧盟一揽子汽车新政引发质疑

　　专家表示，此次出台的新政相关建议措施过于复杂，未能充分应对汽车行业挑战，也未能有效保护欧洲生产和就业免受国际竞争冲击，汽车供应商提出的关键问题仍未得到解决。

　　欧洲汽车供应商协会（CLEPA）秘书长本杰明·克里格表示，新方案虽重申了欧洲对道路运输的长期气候决心，但其细则繁复，将增加额外成本，且未能规划出转型路径。尽管雄心勃勃的电动车队目标和本地化含量政策反映出加速电动化、增强韧性的意愿，但若缺乏清晰的技术路径，此类措施将难以发挥实效。非但无益于提升竞争力，反而可能压缩发展空间，削弱欧洲在全球汽车竞争中的领导能力。

　　欧洲交通与环境联合会（T&E）分析认为，逆转欧盟2035年逐步淘汰内燃机销售的计划，向欧洲汽车行业和消费者发出了一个令人困惑的信号，其测算，若“禁燃令”延期，2035年纯电动汽车的销量将比当前目标减少多达25%。

　　市场人士称，“禁燃令”延期不仅仅是技术进度安排问题，更凸显了欧洲交通运输领域实施脱碳政策的复杂性。允许混合动力汽车或先进内燃机汽车在2035年以后投入使用，需要与减排路径、电池供应链战略、能源系统规划以及不断演变的欧盟分类规则进行协调。

　　对投资者而言，该方案将影响他们对欧洲长期交通运输市场结构的预期。例如，混合动力技术的推广将改变关键矿产、充电基础设施和可再生能源资产的预期。此外，该方案还可能影响已投入数十亿欧元用于电气化且对监管确定性高度敏感的汽车制造商的信用风险评估。

　　平衡环保目标和产业竞争力欧盟面临两难

　　就在2023年，欧盟高调宣布，自2035年起，全面禁止销售新的燃油车，只允许零排放车型（如纯电动车）上路。这被视为欧洲向“碳中和”迈出的决定性一步，即欧盟2035年“禁燃令”。不过，该政策自通过以来一直饱受争议，不少欧盟成员国及欧洲汽车制造商对“禁燃令”均持反对意见。

　　企业转型的速度和难度以及对燃油车的盈利依赖，让多家此前坚定支持电动化的车企放缓转型步伐。梅赛德斯-奔驰2021年计划2030年在主要市场实现全面电动化，不过，2024年2月，奔驰表态推迟2025年电动汽车销量占比50%的目标，且未来十年将继续更新燃油车产品。

　　欧盟产业内部的反对声浪不断扩大，梅赛德斯-奔驰CEO康林松、宝马汽车CEO齐普策均称2035年燃油车禁令“不切实际”，并警告这会让欧洲车企更依赖中国电池供应链。他们认为，电动车发展是趋势，但转型不能“一刀切”，应先完善充电网络、降低用电成本、增加财政激励。

　　2025年，随着美国关税政策的负面影响不断放大，加上多家车企、零部件供应商陆续开启万人以上大裁员，欧盟汽车产业面对更大压力。欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据显示，汽车工业占欧盟GDP的8%以上，1360万欧洲人在汽车行业工作，占欧盟所有制造业岗位的8.1%。也因此，欧盟产业内部呼吁，必须在环保目标与经济安全之间找到平衡点。

　　欧洲两大汽车行业组织欧洲汽车制造商协会（ACEA）和欧洲汽车供应商协会（CLEPA）今年8月联名致信欧委会，称2035年“禁燃令”不再可行。

　　欧洲汽车制造商协会（ACEA）表示，欧洲汽车行业并不是呼吁放弃电气化、回归内燃机，电气化无疑将引领未来出行的潮流，ACEA成员国目前在欧盟提供300多款电动化车型，未来还会有更多，企业已经投资了数千亿欧元。现实是欧洲汽车市场尚未从疫情前的水平恢复，欧盟政府和监管机构既未投资也未要求足够的基础设施和电网升级。因此，需要制定更务实的政策，满足兼顾多样化需求、经济安全和全球竞争力的政策框架。

　　随着新政16日正式出台，欧洲汽车制造商协会 (ACEA) 总干事西格丽德·德·弗里斯表示，“汽车一揽子计划”的发布意味着欧盟迈出了第一步，旨在创建一条更务实和灵活的路径，以协调脱碳目标与竞争力及韧性目标。

　　不过，她也表示，初步来看，该计划该方案需要采取更果断的措施来促进未来几年的转型。若不对2030年轿车和厢式货车的灵活性机制采取行动，可能效果有限。此外，对政策中各项内容附加严格条件可能会对技术开放性和竞争力产生反作用，特别是“欧盟本土制造”要求以及排放补偿系统，都需要进一步评估。

　　欧美电动化齐“踩刹车” 中国车企面临更多挑战

　　不止欧盟，美国特朗普政府在今年同样对电动车 “政策撤退”。

　　今年年初，特朗普签署行政令，撤销拜登政府“2030年新车销售一半为电动车”的行政命令。6月，特朗普签署3项决议，废除加州电动汽车销售强制规定、柴油发动机相关法规及豁免权，同时取消该州制定更严格排放标准的权限。7月，美国国会众议院表决通过“大而美”法案，确定2025年9月30日起，终止购买新电动车的7500美元和二手车的4000美元联邦税收抵免。

　　企业方面，福特汽车几日前宣布了重大战略调整：停止多款纯电车型生产，计提195亿美元费用，转向混合动力及储能领域。该战略调整基于两大因素：一是电动汽车补贴政策取消，导致美国市场电动汽车消费激励“断崖式缩水”，欧洲市场电动汽车需求同样未达预期；二是福特电动汽车业务亏损不断扩大，2025年前三季度亏损36亿美元。

　　福特正将资本重新配置到回报率更高的增长领域，包括福特商用车事业部、福特占据领先地位的卡车与厢式货车业务、混合动力车型，以及电池储能这类高利润新业务。

　　通用汽车亦有类似动作。今年10月，通用汽车董事会批准对通用汽车北美公司计提16亿美元费用，公司称，随着美国政府近期出台一系列政策调整，美国电动汽车的普及率将放缓，通用汽车将对电动汽车生产布局的重新评估。

　　欧美从政府到企业集体对电动化“踩刹车”，在罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟看来，智能电动汽车领域，欧美车企无法做到“中国速度”“中国价格”，其新能源动力总成成本相较燃油车差距非常大，直接导致产品竞争力不足。加上充电配套设施不足，一旦遇上销量掣肘，企业难以按照原有计划推进电动化。

　　光大证券研报称，欧美的动作并非放弃电动化，而是此前设立了过于激进的禁燃时间表，中国车企的成本优势及价格战对电动汽车行业产生定价压力，短期对海外车企盈利产生巨大压力，且欧美电动化当前高度依赖中国动力电池供应链。

　　行业专家共识是，欧美当前放缓电动化进程主要受到产品成本相对较高、相对缺乏竞争力等因素影响，但碳中和背景下，欧美电动化仍将持续，目前看，更多是进度放缓，但长期绿色转型方向没有改变。

　　对中国车企来说，在欧盟市场，新政允许插电式混动和混动车型在2035年后继续销售，意味着有机会、但存在更多不确定性。

　　机会表现在，尽管被征收反补贴税，但经历短期波动后，中国电动汽车在欧销量和占比仍有明显增长。

　　“这部分源于中国车企决定将插电式混合动力和全混合动力车型推向欧盟地区市场。” 骏特商务咨询（JATO Dynamics）全球分析师费利佩·穆尼奥斯说，中国的领导地位并不限于纯电动汽车，在混合动力（PHEV）领域，中国占全球销量的63%，在增程式（EREV）领域，占全球销量的99%。数据显示，今年8月，插电式混合动力车（PHEV）在欧洲28国销量表现出色，新车注册8.39万辆，同比增长59%。

　　值得关注的是，为稳住基本盘，欧盟在新政的细则制定方面会针对性的设置“障碍”，加上此前已存在的碳边境调节机制（CBAM）、产品碳足迹、本地生产含量、数据合规等政策要求，中国车企面临的合规挑战不断加大。且在中国插混车型热销的背景下，欧盟可能将贸易保护措施延伸至这一领域。更值得警惕的是，有消息称欧盟正在研究为中国企业在欧投资设定前置条件，其中可能包括 “技术转让和专有技术转让” 的要求。