近日，航运巨头达飞轮船宣布，自2026年起，其“INDAMEX”航线将重返苏伊士运河。官网显示，“INDAMEX”航线连接着印度、巴基斯坦与美国东海岸，途经红海。

　　这一决定被视为班轮公司大规模恢复红海运输的关键信号，它标志着红海复航的步伐从临时测试迈向结构性调整。

红海航道危机成海上丢箱的主要推手

　　历时两年的红海航道危机让亚欧航线的大量船舶被迫改道，海上运输距离拉长，船东燃油成本上升，船员生命安全受到威胁，供应链的脆弱性暴露无遗。2024年，全球有576个集装箱在海上丢失，同比增加160%，而红海航道危机引发的航线调整就是主要推手。

　　据世界航运理事会的最新报告，与2023年相比，绕行好望角航行的船舶运输量增加了191%。由于多种气候交汇形成不可预测的海上风浪，南非海事安全局报告显示，2024年约200个集装箱在好望角附近海域丢失。

　　丢失的箱子、混乱的船期、短缺的运力、高涨的运价、跌宕的预期，这些影响都被精确地计算在每一个远渡重洋的跨境货物中。而当船东即将进入盈亏平衡的新季度时，红海复航的声音来了。

　　一旦苏伊士运河全面恢复通航，船舶不用再去好望角搏击风浪，海上丢箱的意外风险将会降低，先行者有望享受通行优惠及航程缩短带来的溢价运费。

　　但事实是航运业在行动上仍持谨慎态度。

　　Xeneta（海运数据分析品牌）数据显示，2025年11月，通过苏伊士运河的集装箱船数量仅为120艘，远低于2023年10月的583艘。

　　很显然，重返苏伊士运河之路依然充满难以忽视的艰巨挑战。马士基目前尚未给出大规模重返时间表；赫伯罗特CEO（首席执行官）也明确表示，这将是一个“渐进的过程”。

红海复航的“拦路虎”：高昂保费、渐进部署、运力过剩

　　为何大多船东还在观望？高昂的保费仍是红海复航的“拦路虎”，船东们除了要考虑通行的安全性与可靠性，重新调整运力部署才是最头疼的问题。

　　达飞轮船的首航船舶计划于2026年1月15日从卡拉奇启程前往纽约，全程预计77天，比绕行好望角缩短两周，相当于减少两艘船舶的投入。而运力释放的背后往往伴随着复杂的航线调整，从规划、执行到最终落地，班轮公司通常需要两个月的部署周期。

　　更深层次的担忧来源于新船的交付、航程的缩短、效率的提升，亚欧航线的运力过剩将被加速放大。对于船东而言，本就松动的运价将进一步面临下行压力，甚至可能触发新一轮的价格竞争。

　　据德路里（国际航运研究和咨询机构）最新集运周报，集运市场在年末阶段面临持续加大的压力，需求疲软、运力过剩及突发天气事件共同冲击主要航线的运营可靠性。

　　据该周报，德路里世界集装箱运价指数（WCI）在12月4日环比上涨7%，至1927美元/FEU（注：FEU英文全称为Forty-foot Equivalent Unit，指以40英尺为国际计量单位的集装箱）。其中，亚欧/地中海航线运价上涨9%，跨太平洋航线上涨7%，跨大西洋航线则微降2%。但由于全球运力整体仍处高位，此轮涨势的可持续性尚不确定。

　　德路里强调，由于年终市场处于敏感节点，运力扩张、需求不均与策略性运力管控共同构成脆弱的运价环境，而船公司恢复苏伊士运河通行的具体时间与条件仍存在不确定性。

　　Xeneta的首席分析师Peter Sand指出，在没有红海航线大幅复苏的情况下，即期运价正在下跌。如果更多船运公司效仿，供应可能会大量涌入市场，从而压低运价，使航运公司陷入更深的亏损。

　　可以看出，重返苏伊士运河已成为航运企业的必然战略选择，这不仅是企业个体的路径调整，更标志着行业即将迈入成本重构与格局重塑的新阶段。

　　赫伯罗特CEO在近日表示，任何恢复都将是渐进的，将有大约60至90天的过渡期以调整目前的物流并避免港口突然拥堵。如果苏伊士运河航线在2026年重新开放，该行业将需要几个月的时间来逐步重启。