“十四五”期间，四川经济总量跨过两个万亿元大关、跃升至全国第五位，实现历史性晋位。近日，四川省委十二届八次全会审议通过四川“十五五”规划建议，全力打造战略腹地重点支撑区、加快建设国家区域发展“第四极”，成为这个西部经济大省的新蓝图。

　　通道建设是其中关键一环。四川省发展改革委方面在解读时称，“十五五”时期，随着一批进出川铁路大通道和水运通道建成投运，四川“内畅外联”的立体交通网络更加成型，区域经济发展将迎来要素高效流动、开放水平提升、产业转型升级的重要机遇期。

　　就在不久前，四川省政府印发《“畅通一条江”航运振兴发展集中攻坚三年行动方案（2025—2027年）》（以下简称《行动方案》），提出“长江等级提升、嘉陵江提效、岷江畅通、金沙江联通、渠江和涪江有序改造取得显著成效”的目标，全力突破水运瓶颈。

　　放眼全国，今年以来，浙江、河南、湖南等经济大省密集出台政策，加码内河航运。四川此时入局，意味着什么？又将如何影响区域格局和产业生态？

　　短板

　　江河是人类赖以生存的基础，也是经济社会发展的重要支撑。

　　近日发布的国家“十五五”规划建议明确提出，推进跨区域跨流域大通道建设，并首次提出拓展流域经济等模式，为全国内河水运发展锚定方向。

　　早在今年6月，交通运输部等六部门就出台《关于推动内河航运高质量发展的意见》，提出到2030年，我国内河货运量、货物周转量在综合交通运输体系中占比进一步提升。

　　眼下，一场覆盖全国的水运热潮正在兴起，广西、湖南、湖北、安徽、江西等省份都在建设、规划运河，江苏、浙江等省份也在积极布局内河航运。

　　相比之下，素有“千河之省”称号的四川，在内河水运能级上存在明显短板。

　　作为水资源大省，四川现有通航河流176条，通航湖库147个，通航里程1.05万公里，位居全国第四，西部第一。但2024年四川水运货运量仅占全社会货运量3.52%，比同在长江上游的重庆低11个百分点，比长江中游的湖北低近25个百分点。

　　“水路在长距离运输中具有运量大、成本低的显著优势，但目前四川 1000 公里以上长距离运输仍以公路为主，导致物流成本偏高，一定程度上制约了产业高质量发展。”四川省人民政府口岸与物流办公室物流专家、中智物流智库总经理杨飞扬向城市进化论指出。

　　转机在于，四川正以系统性举措补齐水运短板，重塑开放新格局。

　　四川省委十二届八次全会提出，要构建现代化基础设施体系，打造国家综合立体交通极，建设现代化水网。

　　更早前的今年初，四川就将“畅通一条江”航运振兴发展行动写入政府工作报告，明确推进长江等级提升、嘉陵江提效、岷江畅通、金沙江联通的发展路径。

　　《行动方案》则进一步细化目标，将围绕“整江贯通、航道提效、港口整合、运输提质、绿色智慧”五大方向，投资210亿元，力争三年内基本建成四川现代化水运体系。

　　四川省社科院研究员盛毅认为，四川这一系列举措的核心诉求，是降低物流成本。而沿江河城市运输需求的持续攀升，叠加综合路网体系逐步完善，既有效压缩了水运转港的时间与经济成本，也为水运规模化发展奠定基础。

　　如今，积极变化正在发生。今年1—10月，四川全省水路交通固定资产投资完成47.83亿元、同比增长4.6%。前三季度，四川水路货运量完成4607.16万吨、同比增长21.65%。同时，水运货物周转量大幅跃升，完成266.1亿吨公里，增速高达34.77%。

　　通道

　　“十五五”时期，四川还希望，以水运破解发展不平衡。

　　据四川省发展改革委方面最新透露，长江、岷江等航运通道瓶颈有望在“十五五”期间取得新的突破，实现长江黄金水道进一步向成都平原腹地延伸，联动重庆港形成长江上游多式联运港口群，大幅提升四川省临港经济、通道经济发展水平。

　　“长江川境段横贯川南经济区，经岷江延伸至成都平原经济区，溯金沙江而上是攀西经济区，嘉陵江、渠江纵穿川东北经济区。”盛毅指出，四川航运天然格局与全省区域经济布局基本适应，具备推进各经济区内部合作和加大对外开放力度的前提条件，但全省航道通畅水平不足，尚未形成覆盖并联系各主要经济区的航道网络。

　　以长江川境段为例，其航道等级与通行能力低于下游河段，且面临三峡枢纽过闸问题，运输成本与时效受到影响。

　　不止长江，数据显示，四川高等级航道比例较低，里程占比仅为通航总里程的8.1%，约80%国家高等级航道建设尚未达标；“肠梗阻”现象严重，高等级航道碍航闸坝比例达31%。

　　为破解上述问题，2023年，《四川省内河水运发展规划（2023—2035年）》印发，目标到2035年，建成5条出川通道，三级及以上高等级航道里程达到2160公里，高等级航道对市级行政区的覆盖率达到57%。

图片来源：《四川省内河水运发展规划（2023—2035年）》

　　本次《行动方案》共210亿元的总投资，七成以上也将投入到航道建设，以打通金沙江乌东德、白鹤滩、溪洛渡坝区段等重大“卡点”，消除长江川境段等重大“堵点”，实现整江贯通联通。

　　除航道整治外，港口整合是行动的另一重点。在四川的设想中，将通过成立四川港口公司等方式，实现全省港口一体化运营，从五市“一市一港”走向“一省一港”。

　　“港口建设的最大难点，在于如何打通‘最后一公里’，加快水运与其他运输方式的协作，确保‘公路转得了、水运接得住’。”杨飞扬表示，应大力推进四川省重点港口集疏港铁路、公路建设，加快港口与货源富集地、产业园区、物流园区的衔接。

　　其中，大力发展多式联运是关键。杨飞扬认为，应以泸州、宜宾枢纽港为节点，布局铁路、公路、物流园区，加快发展铁水、公水多式联运，实现内河与沿海港口、铁路、公路等网络衔接，提高各种运输方式的组合效率，降低物流成本。

　　同时，四川还需要避免同质化竞争，从省级层面统筹各港口、各码头有各自相对聚焦的定位，引导发展差异化的临港产业。

　　“宜宾、泸州可依托长江发展国际物流；乐山主要建设四川大宗散货、重大件物资运输港；广元作为四川联通大西北及长江经济带的转换枢纽……”在杨飞扬看来，差异化港口分工，可以推动四川水运从综合交通的补充方式，转变为大宗货物长途运输的主要方式，缓解经济社会发展面临的资源与环境压力。

　　赋能

　　水运能级提升的效用，最终要体现在产业上。“畅通一条江”，究竟能为四川产业发展带来多少改变？

　　杨飞扬认为，四川航运振兴有望带动适水产业沿江布局，形成特色鲜明的临港产业集群。其中，宜宾、泸州等沿江节点城市被推至临港产业集群培育的前沿。

　　一个例子是，磷矿运输的线路变迁。

　　磷矿是四川特色矿产之一，仅雷波、马边两个主产区年产量就突破1500万吨，其中约六成通过水路运输。

　　宜宾市交通运输局相关负责人介绍，磷矿运输成为当地物流新增长点，今年上半年已运输磷矿18万吨，预计全年将有70万吨磷矿经宜宾中转。周转量增加，与多式联运发展、产业物流需求扩张，物流成本降低、运输效率提升等因素密切相关。

　　据悉，今年宜宾港开通马边至涪陵的磷矿公水联运精品线路，磷矿从矿场拉到宜宾港，装船后沿长江直抵目的地。截至今年9月，已承运磷矿等大宗物资近40万吨，为区域磷化工产业提供了稳定的原材料保障。

　　除宜宾外，在泸州，“铁水联运+近洋航线”的开放型物流体系也加速形成。

　　今年5月，“鸿华1009”万吨巨轮靠泊泸州港石龙岩码头，意味着泸州港正式进入万吨级船舶作业时代，也是泸州港发挥枢纽功能的生动注脚。

　　自2024年12月投运以来，石龙岩码头不断扩展货源，进口货物以锂辉矿等资源为主，出口以本地工业制品为核心，进出之间已形成从川南到全球的双向流通格局。

　　以上述“鸿华1009”为例，来自海外的5200吨锂矿石，经江海联运至江苏太仓，2000公里的运输距离，物流成本低至每吨每公里2分多钱。

　　成本优势直接带动泸州港货运量攀升，2025年，泸州市港口货物吞吐量预计达1000万吨，较2020年增长40%以上；集装箱吞吐量预计达25.6万标箱，较2020年增长约70%。

　　尽管四川水运实践取得阶段性成果，但在盛毅看来，其航运潜力远未充分释放。“这些年，宜宾、泸州等地不断加大水运建设力度，就是想通过发挥水运的优势，带动地方经济发展。但目前，由于设施不配套，航线班次少，再加上三峡过坝时间长，不能满足企业快捷运输要求，已经形成的能力还没有得到充分发挥。”

　　盛毅进一步表示，四川还需针对水运企业、航道、货物集疏运等关键环节，逐个配套完善。进而，要有意识地引导和鼓励企业，利用具有成本优势的水运通道。