“亚太市场，特别是中国市场，对采埃孚来说无可替代。因为中国市场是全球唯一一个还在增长的汽车市场。中国市场是我们的‘健身房’，如果在这里把身体练好了，在全球市场也能打。”日前，采埃孚集团董事彼得·霍得曼（Dr. Peter Holdmann）在接受《每日经济新闻》记者采访时谈到了中国市场的重要性。

图片来源：企业供图

　　在采埃孚亚太创新日上，采埃孚发布了底盘2.0、直驱式手感模拟器、基于48伏电压设计的线控转向-前轴执行器和电子机械制动器等多项在中国首发的新产品、新技术。据记者了解，这样的 “中国优先”发布模式未来将成为常态。

　　当前，汽车行业正加速迈入电动化、智能化转型深水区，中国市场以研发周期大幅压缩、本土化需求不断深化的独特态势，重构产业竞争规则。

　　基于此，霍得曼与采埃孚集团执行副总裁、中国区总裁、亚太区运营总裁汪润怡向记者分享了采埃孚的应对策略。

　　积极配合中国主机厂研发速度

　　NBD：近年来，中国汽车主机厂不断迭代新车型，研发周期也在缩短，这是否对上游供应商提出了新要求？

　　汪润怡：当前行业研发周期要求日趋严苛，原有的 3—4 年甚至 18 个月研发周期几乎已成为过去。现在行业普遍要求 8—12 个月，甚至有时候我们会遇到部分项目需在 4—6 个月内完成。这一趋势对本土研发团队的敏捷性提出了极高要求，既需要高效响应的工程师团队，也离不开专业的项目统筹管理及多方面的支持保障。

　　NBD：面对主机厂提出的提升响应速度、降低成本的要求，采埃孚如何做好响应？

　　汪润怡：我们很多的技术是平台化、模块化的，这样使得我们在研发过程中能够加快研发周期。

　　以前，采埃孚的研发模式都是矩阵式的，这种方式可能与研发周期的缩短相矛盾。所以我们不断地要求团队统筹安排，将很多研发模式逐渐转变为平行进行，这样就把纵向的研发周期缩短了。

　　彼得·霍得曼：企业要想在中国市场经营下去，必须要提高自己在成本控制和研发速度上的竞争力。我们把中国市场的新技术推广到全球，整体提高了采埃孚集团在全球的竞争力。

　　NBD：目前，采埃孚的本土化程度如何？哪些本土化能力还需要加强？

　　汪润怡：我们一些产品的国产化水平非常高，很多产品甚至达到了98%~99%的国产化率。

　　但中国的供应链体系有一些特殊情况。比如，在智能辅助驾驶方面，我们还面临着半导体芯片的短板。

　　最近的安世芯片危机，提醒我们要与半导体芯片供应商建立一个强有力的、有韧性的中国芯片供应链体系，采埃孚集团总部也非常支持我们。

　　“有选择地做客户生意”

　　NBD：您对于车市的竞争态势有何预判？

　　汪润怡：我们预估，白热化的市场竞争在中国市场还将持续2—3年。所以我们正持续精进研发、物料及运营全链条成本控制，通过精益生产强化竞争力。比如，在很多工厂，我们都加进了迅速能够有回报的自动化和数字化的措施，也越来越多地选用中国本土设备供应商。

　　NBD：在异常激烈的竞争环境下，采埃孚如何保证订单与盈利？

　　汪润怡：我们认为，车市激烈的竞争产生的一个重要原因，是全球汽车行业产能的冗余。

　　聚焦中国市场，首先我们要有选择地做客户生意，不仅要考虑到客户当前的市场体量，更会聚焦新技术研发实力与成本控制合理性，优先与具备长期生存能力的整车企业达成合作。

　　其次，参与一款车型研发的初期，我们的团队将深度研判客户的车型定位、目标市场及设计方案，评估其市场成功潜力后再推进合作。

　　NBD：采埃孚如何控制成本？

　　汪润怡：从内部视角，我们注重资源合理配置：对于已有资源的技术或产品，我们不会盲目跟进。而对能引领前沿的领域，则会去加大投资。

　　作为跨国企业，采埃孚会汇聚财务、销售、采购、工程成本等多领域分析人员协同研判分析。我们持续循序渐进提升效率、降低综合成本，基于对未来 1—2 年成本架构的合理预判，倒推出契合客户价格需求的战略价格体系。

　　这些方面加在一起，既能够让我们能够深入市场得到合理的市场份额，又能够保障我们的利润。我们坚信，唯有财务与业务健康发展，才能持续为客户提供稳定的解决方案。

　　中国将优先落地智能底盘技术

　　NBD：在智能化、电动化和软件定义汽车趋势的推动下，底盘已从传统力学执行终端演变为整车智能决策与感知能力的重要延伸。这一变革过程中，底盘设计最核心的挑战是什么？采埃孚的底盘2.0系统是如何解决的？

　　彼得·霍得曼：在燃油车向电动化、智能化转型进程中，底盘设计的核心挑战主要有两点：一是新能源车取消发动机后，车辆整体更安静，对噪音控制的要求显著提升；二是智能化场景下，辅助驾驶工况会让驾驶员变得更加敏感，这需更高的车身运动稳定性，以缓解驾驶员顾虑、提升行驶质量。

　　采埃孚底盘 2.0 系统则会有针对性地解决上述挑战。一方面，依托传统机械领域优势，最大程度降低车辆噪音，满足新能源车型的静音需求；另一方面，基于新电子电气架构，采用单一域控制器对制动、转向、减震、悬架等底盘核心部件进行统一管控。

　　这一设计能精准协调刹车力度、转向角度及悬架高度，大幅提升车辆过弯等复杂工况下的稳定性，实现横向、纵向、垂直三个维度的车身运动精准控制，既优化了驾驶体验，也为智能化驾驶提供了有力支撑。

　　NBD：您认为，全域线控这些前沿技术何时可以实现规模化量产？

　　彼得·霍得曼：在一些大众消费级别的展车上，我们已经运用了第二代线控转向技术。相较第一代技术，成本和技术复杂程度均大幅降低了，而且也没有过度地牺牲原有性能，所以它是比较适合大众市场的新技术。

　　在欧洲，我们拿到的单子都是在未来1—2年内的，到时会有大量市场占有率比较高的车型搭载我们的技术。

　　比线控转向稍微晚一点落地的，是线控制动技术。我们在中国已经接到了很多关于线控制动，特别是前轮的线控制动的订单。预估第一批应用线控制动技术的车辆，在中国上市的时间是2026年下半年和2027年初。中国市场比较有特点，各个厂商对新技术的追求都比较高，所以就会优先于美国、欧洲市场去应用这项技术。