“2024年的旅客运输量创历史新高，经济舱平均票价却同比下滑12.7%，2025年依旧延续低票价策略，截至9月同比下滑5.7%。”

　　在近日举行的一场航空市场研讨会上，航班管家数据商业部总经理王磊的上述数据，揭示了疫情后中国民航业所面临的“旺丁不旺财”现状。

　　事实上在2023年，国内旅客运输量已经超过了疫情前的2019年水平，客座率也在不断走高，但航司盈利并没有同步恢复，不少国内航司依然在亏损中挣扎。

　　下沉市场文旅需求被激活

　　在王磊看来，“旺丁不旺财”和扭亏困难的背后，是航空公司普遍采取的“以价换量”策略，这也得到了巴航工业大中华区市场副总裁谢威的赞同。

　　“为应对低票价，航空公司首先想到的是通过增加座位数来降低单座成本，而在国内航空市场运力总体过剩之下，带来的是更多的空座，进而又要通过降价来尽量填满座位，从而带来票价的持续下降，进入利润难以恢复的死循环。”谢威说。

　　造成上述局面，也与航司聚集在干线市场同质化竞争，以及疫情后旅客结构的变化不无关系。

　　统计显示，中国65%的运力集中在单日单向客流大于800人次的高密度市场，并且52%的航线有超过5家航司竞争，而北美和欧洲5家以上航司竞争的航线占比只有24%和16%。

　　“中国的航司是在用更大的飞机飞更少的航线，这正是导致行业陷入内卷的关键因素之一。”谢威指出，相比之下，二三四线城市的航班量及竞争程度明显减少，但旅客需求却在增加。

　　航班管家的数据也显示，中国的千万级机场贡献了超80%的旅客吞吐量，但这些枢纽机场正面临市场饱和、增速放缓的挑战，2025年，其航班量和旅客吞吐量增速（分别为2.1%和4.1%）均低于中小机场。

　　“中小机场的客流以文旅出行为主，其强劲增速表明，下沉市场的文旅需求已被激活，以区域性、小众化旅游为特征的下沉市场，正成为推动民航市场整体增长的新蓝海。”王磊说。

　　粗放式规模扩张失效

　　巴航工业大中华区总裁彭鹏也认为，疫情后旅客结构的变化，让航线需求发生了改变：过去坐飞机的以商务客为主，现在则是旅游客居多，并且年轻人逐渐成为出行主力，他们的旅游目的地更倾向相对小众的城市。“这就意味着航司需要有针对性地去拓展蓝海市场，包括航空服务不足的二三四线城市（每日航班量少于1班的航线）、非高铁优势的城市（无高铁服务或高铁时长4.5小时以上），以及覆盖周边国家的短途国际航线等。”

　　不过，由于国内航司的机型结构以150座以上的大型客机为主，100到140座更小座级的机型占比远小于欧美，如今要探索需求正在激增但绝对量还不足够大的新兴下沉市场，更灵活的机队部署也就提上了日程。

　　“运力配置的灵活性代表网络的韧性，我们认为在不同需求的航线上使用不同的机型，是应对市场波动的最优方式，”卢森堡航空首席执行官Gilles Feith指出，此前低成本航空所倡导的单一机型模式，不再完全行得通。

　　而具体到我国的航空市场，不少与会的业内人士认为，140客以上市场已实现了较好的运力匹配，但本应由小型窄体机主导的100-140客市场中，目前仍在由大型窄体机占主导，需要座级更为合适的机型来匹配。在目前民航旅客结构发生巨大变化，高铁不断分流民航旅客的现实环境下，以往依靠粗放式运力投入的规模扩张已不再适用，如何在机队和产品运营上更加精细化，也是每家航司需要思考的。