2025年，多家合资车企相继迎来在华发展的关键节点：日产中国庆祝入华40周年，兰博基尼也迈进入华20周年。这些里程碑不仅标志着时间的沉淀，更见证了跨国车企与中国汽车产业同频共振、携手并进的历程。
10月30日，《中国经营报》“零观汽车”直播间特邀中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟，围绕“跨国车企在华战略”展开深度对话，系统梳理跨国车企在中国的发展路径，剖析当前阶段所面临的核心挑战，并共同探讨破局之道。
李颜伟表示，跨国车企为中国汽车产业带来了先进的技术、丰富的产品以及成熟的供应链体系，助力中国建立现代乘用车产业体系，也为满足人民多样化的生活需求提供了有力支撑。
然而，近年来，随着汽车行业快速向电动化、智能化转型，“依赖传统燃油车业务”的合资车企正面临着前所未有的挑战。
对于跨国车企如何在激烈的竞争中突围，李颜伟认为，跨国车企转型需打破“一款车卖全球”的思维。他建议，在整车开发中，机械结构、操控性能及外观内饰等部分，仍可由国外研发中心承担；但在智能座舱、智能驾驶等“软实力”层面，建议中国完成本地化研发。
合资品牌遭遇转型挑战
近年来，国内新能源汽车市场发展迅速，销量占比持续攀升。中国汽车工业协会数据显示，2025年1—9月，汽车产销分别完成2433.3万辆和2436.3万辆。其中，新能源汽车产销分别完成1124.3万辆和1122.8万辆。新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的46.1%。市场重心明显向新能源倾斜。
在当前汽车市场从增量竞争转向存量博弈的背景下，新能源汽车的持续增长正不断挤压传统燃油车的生存空间，依赖燃油车业务的合资品牌面临严峻的市场份额挑战。
根据全国乘用车市场信息联席会发布的数据，今年1月至9月，合资品牌整体表现疲软：德系品牌零售市场份额为16%，日系为12%，美系、韩系和欧系分别仅为6%、1%和1%。与之形成鲜明对比的是，自主品牌零售市场份额已达到64%，较去年同期提升5.9个百分点。
这一结构性变化的关键在于，自主品牌凭借在新能源赛道和海外出口市场的双重突破，成功实现了逆势增长，而尚未在新能源领域形成有效竞争力的合资品牌，则在这场行业变革中逐渐失去阵地。
“这两年，合资车企在中国市场的销售节奏比较慢。它们将设计、研发放在国外总部，很难跟上中国市场变化，不能及时满足中国消费者需求。”李颜伟表示，过去，跨国车企普遍采用“全球同一款车”（由欧洲或其他地区的总部主导车型设计与研发）的策略已经不适应当前全球汽车市场消费人群。
李颜伟进一步表示，当前全球汽车市场已逐步分化为三大主要板块——欧洲、美国和中国，各市场消费者的偏好与需求差异显著。若仍仅依靠海外研发中心来应对中国市场，尤其在智能化、数字化等软性体验方面，明显跟不上本土消费者的期待。
从“海外引入”转向中国主导
为应对日益激烈的市场竞争，合资车企正加速推进战略重构与转型。以大众、日产为代表的德系与日系车企，正在改变“海外导入车型、本土小幅适配”的传统模式，转向以中国市场为核心的运营方式——将产品设计、研发决策乃至定价策略下放给中国团队，并由本土合资公司主导新能源车型的完整开发流程。
近日，记者在“日产中国40周年品牌之夜庆典”上观察到，日产汽车CEO伊凡·埃斯皮诺萨专程飞抵杭州，登台揭晓了品牌首款插电混动轿车N6及首款鸿蒙座舱燃油车天籁。此举无疑向市场传递了日产深耕中国、加速本土化转型的明确信号。
“关键是我们从‘Global to China’转向‘China to China’，就是认真听中国客户的需求、用中国技术和供应链、以中国速度推进转型变革。2023年4月的董事会上，我们得到了前所未有的重大授权。”日产在中国的合资车企的高管“在谈及日产N7取得阶段性小胜的原因时表示，”在新能源车领域，除了基础定位和造型，合资公司可以基本决定 99.9%的事情。
以出口稳销量
过去，合资车企向中国输入技术和产品。面对中国市场的激烈竞争和已经形成的电动化、智能化先发优势，合资车企正在将中国市场升级为其全球的生产和出口的战略枢纽。
李颜伟指出：“近两年，中国汽车出口规模持续增长。虽然出口主力仍为国内自主品牌，但我们也看到，合资品牌在出口领域也日益活跃。除出口量领先的特斯拉之外，Mini、Smart等品牌也积极拓展海外经销商网络，加大出口力度。”
李颜伟特别分享了其对福特的观察，今年，福特汽车调整了其在华战略，显著增加了整车出口业务。这一转变不仅为福特中国带来了利润，更助力其实现扭亏为盈。值得注意的是，福特已将部分国际市场的业务管理权限交由福特中国负责，使其直接主导面向南美、亚洲等地区的出口决策。
在海外布局方面，中国车企正逐步推进本地化生产。李颜伟介绍，例如奇瑞在西班牙设立工厂，零跑汽车也计划在西班牙量产B01等新车型。总体来看，当前中国汽车出口已形成自主品牌与合资品牌共同发力、多种方式并进的格局。
