安徽，再增一座长江大桥。
历经三年多建设，G3铜陵长江公铁大桥将于年末正式通车。大桥全长11.88公里，主跨达988米，是世界首座采用双层斜拉-悬索协作结构体系大桥。
G3铜陵长江公铁大桥兼具高速公路、城际铁路、货运铁路三种过江功能的大桥。其建设目的之一，是分流现有铜陵长江公路大桥的交通流量，缓解高峰时段的拥堵等问题。
若把镜头拉远观察铜陵，这城市处于安徽省中南部、长江下游，位于长三角城市群与武汉都市圈的交汇中心，是长江经济带的重要节点城市。
同时，铜陵作为国家干线京台高速、沪渝高速和京福高铁的“双十字”交汇处，承东启西的枢纽地位尤为突出。
大桥的建成通车，不仅标志着跨江交通的新突破，更将为安徽深度融入长三角一体化、推动皖江城市带发展注入全新动力。
事实上，作为长江黄金水道上的重要省份，安徽并不缺跨越长江的大桥。
随着G3铜陵长江公铁大桥建成通车，长江安徽段已建成跨长江大桥11座。但安徽的跨江布局仍在继续。目前，池州长江公铁大桥、马鞍山长江公铁大桥正在建设，安庆海口长江公铁大桥将于今年11月开工。
在已有诸多桥梁的情况下，安徽为何仍要建设新的跨江通道？这背后，藏着安徽什么样的野心？
现实需求
作为我国第一大江，长江干流绵延6363千米，串联起青海、四川、西藏、云南、重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏、上海11个省、自治区和直辖市，最后注入东海。
在滋养两岸文明的同时，长江宽阔的江面曾是阻隔南北交通与经济发展的天堑。直到1957年，武汉长江大桥建成并通车运营，结束了长江上没有桥梁的历史。
在当时，武汉长江大桥的建成通车，彻底重塑了区域发展的格局。
它不仅将武汉三镇（汉口、汉阳、武昌）连为一体，极大降低了人员与物资的流动成本，更通过衔接京汉、粤汉铁路，形成了完整的京广铁路，打通了中国南北交通大动脉，为资源配置、产业分工奠定了基础。
随着经济快速发展，长江流域的战略地位日益凸显。北京交通大学经济管理学院副院长李红昌告诉时代周报记者，长江通道保障了原材料和产成品的流通，维系全国乃至全球供应链稳定。
“安徽既是国家重要的粮食主产区、能源和原材料基地，保障着大宗商品运输和能源安全；又是制造业集聚的中心，沿江地区集中了汽车、钢铁、电子、化工等关键产业，形成完整的产业链供应链体系。”他说。
然而，与经济社会的快速发展相比，长江过江通道建设仍显滞后。
国家发改委2020年印发的《长江干线过江通道布局规划（2020—2035年）》提出，过江通道总量不足，部分地区仍需远距离绕行过江，既增加物流成本，又影响航运安全；部分通道负荷过重，重庆、武汉、南京等特大城市过江通道日益拥堵，严重制约南北交流。
为此，规划明确到2025年，要基本形成规模适度、资源节约的长江干线过江通道系统，着力缓解绕行过江、渡运干扰、通道拥堵等突出问题。根据长三角一体化发展要求，到2035年，在安徽、江苏和上海分别规划布局长江干线过江通道32座、41座和3座。
目前，在长江安徽段，随着G3铜陵长江公铁大桥建成，已有12座过江通道，其中包括11座长江大桥和1条过江隧道。加上即将开工的池州、马鞍山，安庆大桥，未来安徽段将拥有15座过江通道。
值得注意的是，作为连接京台高速、贯通合肥、蚌埠、安庆等重要城市的交通动脉，铜陵长江大桥自1995年通车以来已持续运营30年，长期处于超负荷运行状态。
在此背景下，新建G3铜陵长江公铁大桥，正是为现有大桥有效“减负”，缓解日趋严重的交通压力。
加快跨江通道建设，不仅是交通体系的完善，更是安徽破解发展瓶颈、深度融入长三角的战略支点。
从经济看，安徽区域发展不平衡。2024年，全省16个地级市中，仅合肥GDP突破万亿元，6000亿至1万亿元区间出现“断档”，多数城市仍处于2000亿至4000亿元量级，城乡差距明显、公共服务不均等问题依然突出。
在此背景下，推进跨江联动、实施交通先行，将成为促进人流、物流、资金流高效互联的关键抓手。
华东师范大学城市发展研究院教授曹贤忠接受时代周报记者采访时表示，过江通道对皖北地区发展的带动作用虽为间接，但意义重大。一方面，打通了皖北南下的快速物流通道，显著降低运输时间和成本；另一方面，增强了皖北承接产业转移的吸引力。
“随着长三角和皖南地区产业升级，部分产业将向成本更低地区转移。跨江通道的完善使皖北成为理想选择——企业在此布局，既可享受当地成本优势，又能通过高效路网与长三角核心市场保持紧密联系，实现区域协同发展。”他说。
借势长三角
摊开地图不难发现，安徽在区域交通网络中占据着特殊位置—。无论是纵横交错的公路、串联南北的铁路，还是通江达海的航运，它都是中部地区与长三角互联互通的重要纽带和关键通道。
更难得的是，安徽恰好位于沿海经济带与长江经济带“T”字型交汇处，区位优势独特。
就在这得天独厚的区位优势上，安徽的“归属”却存在争议。一边是周边省份经济实力强劲，一边是自身与沪苏浙存在明显发展差距，究竟该归入中部阵营，还是纳入长三角版图，始终没有明确答案。
直到2019年底，国务院印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，明确将安徽全域纳入长三角。
事实上，在正式融入长三角之前，安徽已积极布局。2005 年，安徽提出“东向发展”战略，目标清晰地要将“近海”的区位条件，转化为“近乎沿海”的发展优势。
为了实现这一目标，安徽从两方面重点发力。一方面加速交通基础设施升级，打通与长三角核心城市的连接通道；另一方面积极探索研发孵化在沪苏浙、生产转化在皖北的产业协作模式。
这一系列举措在后续十年间不断深化，新能源汽车产业是这一路径的缩影。
具体来看，在长三角构建起的新能源汽车产业链中，安徽以汽车制造基础，与兄弟省市形成了高效分工：上海聚焦汽车的“大脑”——芯片与软件，江苏专精于动力电池，浙江则提供一体化压铸装备，安徽则是整车装备。
这种高效分工，能让新能源汽车从设计、零部件供应到整车组装的全流程，得以在长三角4小时交通圈内流转，不仅降低了产业成本，更大幅提升了整体竞争力。
产业协同的效能，直接反映在亮眼的经济数据上。在工业领域，2023年安徽规上工业企业营收突破 5 万亿元，一跃成为全国第7位、中西部第1位，工业实力实现跨越式提升。
从经济总量来看，安徽的增长节奏同样令人瞩目。2009年跻身 “万亿俱乐部”，2014 年突破 2万亿元，2018年迈上3万亿元台阶，此后始终保持着每三年跨越一个万亿量级的稳健步伐。
2025 年前三季度，安徽全省GDP达到39770亿元，同比增长 5.4%，稳居全国第11位。今年9月底，安徽省发改委在总结“十四五”经济发展成就时提到，安徽已迈入经济大省行列。
由此看来，安徽经济的快速发展，正是通过借势长三角，实现了产业、物流与资金的高效链接与循环。
不过，随着融合程度加快，另一个问题也涌现，那就是人员流出。
作为传统的劳动力输出大省，安徽的外流人口规模不容忽视。《中国人口普查年鉴2020》显示，安徽流向省外的人口达1152.05万人，在全国31个省份中位居第二，仅次于河南。
从流向来看，安徽外出人口主要集中在浙江、江苏和上海，分别达到313.99万人、308.08万人和242.65万人，合计为864.61万人，占全省流出人口的75%。
这种高度集中的流向，一方面反映出安徽与长三角地区之间日益紧密的交往，使得跨省生活成为现实，人员互动频繁；但另一方面，也加剧了对“人才虹吸”效应的担忧。
不过，近年情况有所改善。从流向省外半年以上的人数来看，2020年至2023年，这一数据下降了33万人。
面对沿海发达地区在人才竞争中的优势，安徽需如何继续提升自身吸引力？
曹贤忠认为，安徽在多个产业领域已形成龙头企业集群优势。例如，芯片领域有长鑫存储，新型显示领域有京东方、维信诺，新能源汽车赛道更是汇聚了比亚迪、蔚来、江淮、奇瑞等一批企业。这些完整的产业链为人才提供了大量就业机会。
此外，安徽的生活成本相对较低，以合肥为例，与沿海城市高压力、高成本的生活方式形成错位竞争。再配合“皖聚英才”等专项人才计划，提供购房补贴、生活补助、创业启动资金、股权激励等一系列政策支持，有效解决了人才落户的后顾之忧，进一步增强了安徽的人才吸引力。
