一份突如其来的《告供应商白皮书》（以下简称“白皮书”），让沉寂许久的威马汽车再次回到公众视野，并迅速引发行业的广泛讨论。这份由新股东深圳翔飞汽车销售有限公司（以下简称“翔飞”）发布的白皮书，不仅向外界宣告威马温州基地即将在9月恢复EX5、E5两款车型的生产，更是对外勾勒出“2030年产量挑战100万辆营收1200亿”的“宏伟蓝图”。

　　“根据2025年4月3日法院裁定批准的重整计划，翔飞已接管威马四公司，正在全力以赴推动威马EX5和E5车型在温州基地快速恢复量产。我们理解供应商对此前威马汽车突然停摆历史债务，以及本次重整后持续性经营能力的担忧。本白皮书旨在透明地回应这些关切，阐明法院对历史债务和资产范围的裁决，政府对项目的强有力支持，并概述供应商与焕然一新的‘新威马汽车’合作的光明前景。”在白皮书中，翔飞方面如是阐述发布的原因。

　　“看到了（白皮书），但是目前售后，包括手机App还没恢复。”9月8日，一位威马的车主向《中国经营报》记者如是说道。与此同时，另有一位威马的前员工向记者坦言道：“压根没提售后，还有老车主（权益保障）怎么样，EX5和E5现在卖完全没有竞争力了。”

　　对此，记者分别致电白皮书中公示的“供应链合作电话”与“售后咨询电话”。其中，“售后咨询电话”接线人员表示，当前对外公开的信息以白皮书内容为准，并记录下记者的联系方式，称将转交公司专业人员跟进，但截至发稿，记者尚未收到相关反馈。与此同时，“供应链合作电话”的工作人员则明确回应：“温州工厂已正式复产，公告所涉内容均属实。”

　　威马终于迎来“接盘者”

　　曾经的“造车新势力四小龙”之一，威马的起点，曾是众多造车新势力难以企及的高度。威马的故事始于2015年，创始人沈晖凭借“吉利收购沃尔沃”的光环，迅速吸引资本青睐。

　　时间回拨至2018年，这一年被业内称为“造车新势力交付元年”。而在2018年3月，威马旗下首台量产车EX5试装下线；4月，威马EX5正式上市开启预售；7月，完成其上市前的最后一轮吐鲁番高温测试；8—9月，新零售体系、价格标准与服务计划落地；9月底，便开始了大批量交付。相关数据显示，截至2023年8月，威马汽车累计销量为109811辆。

　　此外，与其他造车新势力代工和互联网打法不同的是，威马还通过自建工厂，分别是温州、黄冈两大生产基地，一时间风头无两，一度被视作“科创板新能源第一股”的热门候选。

　　记者注意到，褪去往日风光后，威马逐渐步入下坡路，深陷经营泥潭难以挣脱。尽管其资产一度吸引了不少潜在投资者，但多数接洽最终都不了了之，威马逐渐淡出了造车舞台。

　　具体来看，2023年9月8日，APOLLO智慧出行集团有限公司（00860.HK）于港交所发布公告，称相关各方已同意终止收购威马的协议，收购事项及配售事项随之终止。同年9月11日，开心汽车方面宣布，已与威马签署非约束性并购意向书，计划通过增发新股的方式，收购威马股东持有的100%股权。开心汽车董事长兼首席执行官林明军当时亦向记者表示，选择并购威马是基于双方业务的互补性。不过，此后关于该并购事宜的消息便鲜有披露。

　　2023年10月10日，威马汽车发布《告知函》称，上海市第三中级人民法院于2023年10月7日，受理威马汽车科技集团的预重整申请。12月29日，上述法院作出（2023）沪03破1041号《民事裁定书》，裁定受理威马科技集团重整一案，并于2024年1月4日指定北京大成（上海）律师事务所与立信会计师事务所（特殊普通合伙）担任公司联合管理人。

　　审计报告显示，威马科技集团经审计后账面资产总额为39.88亿元，负债203.67亿元。评估报告则显示，威马科技集团总资产评估值为41.07亿元，总负债评估值为193.05亿元。

　　记者注意到，2025年称得上是威马“复活”的转折点。4月3日，上海市第三中级人民法院发布（2023）沪03破1041号之九《民事裁定书》，批准威马四公司重整计划，并终止实质合并重整程序。根据重整计划，威马四公司的不动产、动产、无形资产以及为确保复工复产所必需的资产，包括模具、库存、生产设施和知识产权等，为纳入重整投资人本次重整范围的资产。因历史原因部分资产（如模具和库存）虽存放于供应商处，但仍归威马四公司所有。

　　白皮书还提到，翔飞作为汽车行业专业稳健的投资者，为新威马汽车带来优质资源和专业的运营能力，分别为项目运营、基础设施、制造产线装备、车型研发、IT与数字化建设投入资金，还建立包含14个一级中心的全面组织架构，计划招聘超400人支持生产扩展，并提供优质资产作为增信，获得本地银行高额初步融资承诺，政府协调进一步增强了支持力度。

　　汽车分析师任万付告诉记者，威马此次发布的白皮书诚意足够，但后续重建之路仍旧困难重重。一是资金是否足够，至少从白皮书的内容来看，还有些小心翼翼，并不是“财大气粗”；二是历史债务“清偿”问题，短时间内宣布破产而后再次重组，历史债务问题如何解决会是阻碍其发展的重中之重。“只有解决好历史债务的清偿问题，新威马才能轻装上阵。”

　　放言2030年产量100万辆

　　此次发布的白皮书，是威马试图重启的第一步。在这份白皮书中，威马对外描绘出了一幅激进的增长蓝图：2025年确保产销1万辆、力争2万辆，同时布局泰国KD工厂，开拓东南亚及中东市场。2026年量产10万辆；2027—2028年销量突破25万-40万辆，启动IPO；2030年挑战100万辆产能，营收达1200亿元。产品端，未来五年计划推出超10款新车，覆盖A00级至C级，涵盖纯电、增程式技术路线。出海方面，威马目标2026年出口占比30%。

　　针对供应商债务清偿，白皮书称，债权金额在15万元（含本数）及以下的普通债权人将在法院批准重整计划后的6个月内获得全额现金清偿。债权金额在15万元以上的普通债权人，每个普通债权人除获得15万元现金清偿外，对于债权金额超过15万元的部分，将通过受领信托受益权份额，由信托机构变现纳入信托的资产后由管理人根据债权比例进行清偿。

　　对于此番翔飞发布的白皮书，以及白皮书中提到的供应商债务清偿方式，盘古智库高级研究员江瀚告诉记者，汽车产业链高度依赖上下游协同，供应商不仅是资金债权人，更是生产网络的关键节点。威马选择以白皮书这一正式沟通形式，意在重塑制度信任，避免因信息不对称导致供应链集体退出，这是重整中维护产业生态稳定的重要一步。“尽管‘先破产重整、再重启’的模式在法理上可行，但其说服力高度依赖于可执行的偿债机制。当前白皮书强调‘共创价值’，却缺乏明确的短期现金清偿安排，在缺乏第三方资金监管或政府兜底承诺的情况下，供应商仍将面临巨大机会成本与信用风险，合作关系的实质性修复难度极大。”

　　白皮书称，新威马汽车的复工复产得到上海市政府及相关部门、温州市政府及相关部门的大力支持，为项目提供了稳定和有利的环境。“6月26日新威马复工复产工作进展汇报会上，温州市政府对于当前威马复工复产工作的快速推进予以肯定并表示将给予全力支持。”

　　记者注意到，白皮书提及的地方政府支持包括政策与协调支持、融资支持、信用评级恢复。仅以政策与协调支持为例，温州市政府及温州海洋经济发展示范区已成立专项工作组，协助重整后的复工复产工作，包括协调浙江及温州本地供应商，促进合作并解决历史问题。

　　白皮书提到，翔飞已从全国各基地调配并组建143人的专业团队（包括78名翔飞员工和55名前威马员工），并正在加快招聘，形成400人的核心团队，新威马汽车具备快速恢复企业经营的能力。此外在运营进展方面，白皮书提到供应链团队已完成与全部供应商联络，绝大多数供应商已表态愿意同新威马公司共同发展，仅极少数供应商历史遗留问题在解决中;基地设备设施、生产、运营团队正在紧锣密鼓进行复工复产工作，将在2025年8月份恢复量产能力。同时，对于销售端，已经重启经销商网络的建立，海外市场已经获得明确的订单。

　　记者注意到，在第三方招聘平台上，翔飞已经开始“招兵买马”，岗位涉及项目采购经理、经营管理总监、汽车热管理工程师、车身工程师、电池工程师、三电采购总监等。

　　实际上，今年6月份，在上海市青浦区沪青平公路1366号的威马汽车设计采购中心，一位威马的员工就曾告诉记者：“现在是深圳翔飞收购了威马，IT、人事、设计、售后、财务等部门均有人员留守，不过大部分留守的威马员工已将劳动合同转为深圳翔飞旗下。”

　　江瀚称：“重整供应链的核心关键在‘时间’与‘信号可信度’。必须尽快实现小批量复产并兑现首批付款，形成正向现金流闭环。唯有通过‘行动信号’而非‘语言承诺’重建声誉资本，才能激活沉睡的供应网络，否则即便拥有资质与渠道，也难以摆脱‘空心化’困境。”

　　“千亿梦”背后的现实落差

　　“先把老用户的APP用起来才能有动力。”“没想到还能看到威马复活，2022年买的w6，2023年就没有售后了，现在我的车机还是内网，没法程控，啥时候w6也帮忙恢复一下。”……

　　记者注意到，在白皮书的留言区，不少威马的老车主纷纷留言，要求解决车辆使用的相关问题。“10万原有车主的呼声不能忽略，要敢于重新接续车主的用车问题。”任万付说道。

　　维修保养是威马车主面临的难题。曾有威马海南车主告诉记者：“威马在海南的门店关门后，就没有官方的渠道去进行维修保养，我们跟威马官方的联系就断掉了。后面我们车主就成立了一个群进行‘自救’，一旦车子有问题就在群里寻求帮助，询问到哪儿可以修等等。”

　　不过，车主的呼声暂未有官方的回应。但在白皮书中也提到，对老客户，奖励忠诚度，开展以旧换新业务，置换新车（同款或不同车型）。但具体如何操作，并未有更多的信息。

　　纵观威马陷入停摆的这几年，中国汽车市场经历了前所未有的剧变，其行业格局与竞争生态已被深度重构。任万付告诉记者：“新威马‘计划9月复产两年后筹备IPO 2030年挑战产量100万辆营收1200亿’的目标，以2024年的新能源产销来看，产量100万辆的话就是行业第二的水平，往后推移到2030年，这个销量也肯定是行业前五的水平，基本不可能实现。”

　　江瀚也告诉记者：“从行业竞争格局看，当前新能源汽车已进入‘淘汰赛’阶段，头部车企凭借规模效应和技术迭代持续压低价格门槛。威马计划9月复产，但两年内筹备IPO的时间窗口极为紧迫，资本市场对尚未恢复产能、品牌受损的企业容忍度极低，融资能力存疑。”

　　“产能规划需匹配市场需求。若无颠覆性产品或成本优势，难以在红海市场中突围。其核心风险并非单一维度，而是三重压力叠加：供应链重建滞后将导致交付延迟，市场份额已被比亚迪、埃安等抢占，技术平台是否具备智能化、低成本竞争力尚未验证。”江瀚补充道。

　　除了国内市场，海外市场也是威马“复活”后的布局重点。据了解，依托“一带一路”和品牌出海战略，威马聚焦东南亚、中东、中亚、欧洲等核心市场，2026年出口占比将达到30%。

　　“选择东南亚、中东作为出海重点符合区域市场特征，这些地区新能源渗透率低、政策鼓励外资建厂、对高性价比车型需求旺盛，避开了欧洲严苛的技术认证与反补贴调查，是新势力重启的理性切入点。”江瀚解释道，“海外市场增量潜力虽大，但品牌认知度是最大瓶颈。相比已建立本地销售网络、服务团队和品牌影响力的比亚迪、长城、哪吒等车企，威马作为‘重启品牌’，难以获得渠道商信任，更易被归类为‘低价倾销’，不利于长期溢价能力建设。”

　　对于威马“复活”后的未来发展前景，江瀚告诉记者：“从产业生命周期看，威马需从‘资产依赖型’转向‘效率驱动型’。能否整合政府资源与股东资金，快速推出差异化车型，并在制造端实现精益生产，才是决定其能否从‘幸存者’蜕变为‘竞争者’的关键。”