作为水电第一大省，四川正式加入“一省一港”时代。

　　日前，四川港投港口集团有限公司（以下简称“四川港口公司”）举行揭牌仪式。四川港口公司前身为2020年5月注册成立的四川港投川南港务运营（集团）有限公司。

　　在下辖泸州港、宜宾港、乐山港等3港基础上，纳入广安港、南充港，四川由此实现五港融合。这五座港口涵盖全省2个主要港口和3个地区性重要港口，其整合也意味着四川正握指成拳，全力在长江上游打造一艘新的“港口航母”。

　　今年四川省政府工作报告提出，实施“畅通一条江”航运振兴发展行动。一季度四川内河航运集装箱吞吐量9万TEU，同比增长31.2%。其中，泸州、宜宾两港集装箱吞吐量占89%，是绝对的港口龙头。

　　面对发展滞后、大而不强的内河航运，“一省一港”将给四川带来怎样的变化？紧抓黄金水道优势，四川又将如何与重庆携手打造长江上游航运中心？

　　押注航运

　　素有“千河之省”之称的四川，分布有大小河流1400余条，年均水资源总量居全国第二位。这不仅造就了其水电装机规模和年发电量均居全国第一的地位，也是其发展内河航运的先天优势，航道里程稳居全国前列。

　　一个直观的印证，《四川省内河水运发展规划（2023-2035年）》（以下简称《四川水运规划》），全省现有通航河流176条，通航湖库147个，通航里程1.05万公里，位居全国第四，西部第一。其中，四级及以上航道里程达1892公里，长江宜宾至重庆、金沙江溪洛渡至水富、渠江广安至重庆段可常年通行千吨级以上船舶。

　　这也支撑起全省18个港口，生产性码头泊位403个，航运规模持续增长。从2020年至2024年，内河航运货物吞吐量从1360万吨上升至4988万吨，集装箱吞吐量从27万TEU上升至36万TEU，增幅分别为2.7倍、33%。

图片来源：四川港投港口公司

　　不过倘若放在内河航运版图上，四川的航运规模和发展水平却并不占优。

　　交通运输部数据显示，今年一季度江苏、湖北、安徽内河航运货物吞吐量分别为6.98亿吨、1.84亿吨、1.68亿吨，独占全国内河航运吞吐量的七成。

　　与此同时，浙江、广东、江西、广西、湖南、重庆货物吞吐量为0.89亿吨、0.74亿吨、0.68亿吨、0.55亿吨、0.46亿吨、0.33亿吨、0.32亿吨，是内河航运规模前十大省。

　　与之相比，四川内河航运货物吞吐量仅为0.15亿吨，处于全国第11位，也落后于广西、重庆等西部省份。《四川水运规划》也曾剖析，四川内河航运发展滞后、大而不强，水路货运量仅占全社会货运量的2.95%，较湖北低3.9%、较重庆低13.4%。

　　“主要是河流位于上游，并且多数不在物流主通道上，重庆可以集疏运四川等地的货源，广西可以集疏运西南货源。其次，具备通航条件的河流不多，能够通航的航道普遍等级较低，并且码头建设，转运配套等设施不配套等。”四川省社会科学院研究员盛毅对城市进化论分析，这是四川航运大而不强的重要因素。

　　不过转机正在出现，近两年来四川持续在内河航运方面砸下重注，提速建设高等级航道。数据显示，2024年全省水路交通固定资产投资完成62.68亿元，呈现连续3年超60亿元的迅猛态势。

　　比如，岷江（龙溪口枢纽至宜宾合江门）航道整治一期工程、渠江风洞子航运枢纽工程泄洪冲沙闸等项目通过验收，成渝地区航道加快连线成网。

　　根据规划，2025年，四川公路水路交通投资将力争突破2800亿元，打通水路运输主通道，推进岷江、金沙江等重点水运项目建设，新增高等级航道50公里，力争完成投资60亿元。

　　这也将为四川内河航运注入新的动力。

　　五港融合

　　翻开四川内河港口布局规划图，长江沿线的泸州港、宜宾港，嘉陵江沿线的广元港、南充港和广安港，以及岷江边的乐山港依次出现。虽然规划港口有18个，但这“两核四翼”的六个港口无疑是全省内河航运最重要的支撑。

图片来源：四川省内河水运发展规划（2023—2035年）

　　数据显示，“五一”假期，四川港口公司旗下“泸宜乐南广”五港完成港口货物吞吐量4.73万吨，同比提升41.97%；集装箱吞吐量达2463标箱，同比提升17.29%。其中，水运集装箱完成1291标箱，同比提升22.14%；铁路集装箱完成357标箱，同比提升14.42%。

　　尤其是处于长江航道的泸州和宜宾，是全省内河航运的领头羊。2024年，四川内河航运货物吞吐量为4988万吨，同比增长11.6%。其中，泸州、宜宾两港的货物吞吐量分别为902万吨、957万吨，占全省的比重分别为18%、19%，合计近四成。

　　倘若从集装箱来看，泸州、宜宾两港的吞吐量几乎约等于全省的重量，占比长期保持在97%及以上。不过，将时间线拉长来看，泸州、宜宾两港在全省内河航运上的引领作用趋于减弱。

　　2020年，泸州港、宜宾港货物吞吐量分别为694万吨、521万吨，占全省的比重分别为51%、38%。2024年，两港的货物吞吐量分别为902万吨、957万吨，占全省的比重分别下滑至18%、19%。

　　时至今年一季度，两港货物吞吐量占全省的比重进一步下滑至24%。即便考虑近年来新开辟航道分流的影响，但如此大的幅度足以引起警惕。

　　众所周知，港口的发展依赖于腹地资源，同腹地港口之间也存在着竞争关系。过去多年来，四川港口竞争，尤其是泸州、宜宾两港之间的竞争，也屡屡引发关注。今年初，四川省政协委员唐敏的《关于加快推进泸州宜宾两港一体运营的建议》提出——

　　“目前，因两地同处川南经济区，产业布局和地理区位的重叠，两港之间存在同质化竞争，货源大部分都以矿建材料和非金属矿石为主，通过能力和辐射范围较小，集装箱吞吐量在全国内河36个主要港口中分别位列第19位、第26位。”她指出，浙江整合全省沿海港口，广西北部湾整合钦州港、防城港、北海港三大港口，通过差异化分工推动港口资源集中。而泸州宜宾两港一体化发展存在着巨大差距，主要面临规划及功能类同、运营管理不统一、扶持政策不一致等问题。

　　比如，目前泸宜两港分别与长江中下游的重庆港、武汉港、南京港、上海港开通重复航线，导致两港船舶实载率较低，而运输成本却大大增加。

　　这也是四川港口过去同质化竞争的缩影。此番四川港口公司将泸州、宜宾、乐山、广安、南充五个港口收入麾下，也在事实上完成“一省一港”的部署。

　　“这也是四川正式进入五港融合的阶段，对四川航运发展影响深远。对构建水陆空立体交通体系，相当于补上了短板。”四川省决策咨询委员会委员、西南财经大学西财智库主任汤继强告诉城市进化论，这也有助于规避泸州、宜宾、乐山、广安、南充等港口过去可能存在的同质化竞争，根据不同城市所在区域的发展水平，宜铁接铁、宜公接公、宜水接水，开展多式联运，服务于不同的产品。

　　这也是四川港口进一步走向分工协作的开始。

　　航运中心

　　“宜宾片区以西向服务攀西、南向拓展云南为主，重点发展集装箱、散杂货、汽车滚装运输，建设综合型工业枢纽港；泸州片区以南北向拓展服务成都平原经济区和黔北地区为主，重点发展集装箱、重大件运输、绿色公共服务为主，打造全程商贸集装箱枢纽港。”

　　在唐敏看来，要将泸州、宜宾两港视同为一港进行港口总体规划修订，统筹两港岸线资源和港口功能，进一步优化航运功能和航线布局，实现两港错位、协调、融合发展。两港共同使用“泸州—宜宾港”品牌及其系列港区、作业区名称，将“泸州—宜宾港”作为一个港口纳入行业统计，统一对外发布数据。

　　这也是泸州宜宾港口一体化发展的重要方向。2023年底，四川省委、省政府《关于宜宾泸州组团建设川南省域经济副中心的意见》明确提出“推动宜宾港、泸州港一体运营，打造资源共享、功能互补的港航服务体系”。

图片来源：宜宾发布

　　事实上，泸州宜宾港口一体化，也支撑着四川一个更大的目标——共建长江上游航运中心。根据川渝联合印发的《共建长江上游航运中心实施方案》，到2025年基本建成航运产业要素聚集、航运服务功能健全、航运市场繁荣规范、具有国际和区域航运资源配置能力的长江上游航运中心。

　　今年3月，川渝合作共建长江上游航运中心的首座航运枢纽——嘉陵江利泽航运枢纽工程完工投产活动举行，该项目由川渝两省市共同出资建设，概算总投资39.6亿元，建设Ⅳ级船闸1座，常年可通行500吨至1000吨级船舶。

　　同样是为川渝两地港口资源整合探路，作为川渝万达开地区统筹发展的标志性成果之一，新田港二期工程由重庆航发集团、达钢集团、万州港口集团、川南港务公司、万州经开集团、达州秦巴无水港投资公司六方共建，其中重庆方面占股55%，四川方面占股45%。

　　从航运枢纽到新田港二期等港口建设，一种十分明显的迹象是，川渝两地正以多方参股共建的形式，推动长江上游航运中心建设，以资源整合推动港口能级提升。

　　“港口整合是大趋势，通过整合可以优化港口，航道，仓储等布局，统筹解决集疏，转运，与其他运输方式的配套，融入到多式联运体系中，能够集中力量投资突破瓶颈，减少重复投资和同质化竞争。”盛毅说道。

　　而在长江航道之外，四川也正越来越多地“盯上”其第二大支流——嘉陵江。今年全国两会期间，四川代表团一份《关于加快嘉陵江多式联运体系建设促进内河航运降本增效的建议》，建议推进航道全线达标攻坚并达到规划三级航道标准，加快嘉陵江最后一级井口枢纽和第一级水东坝枢纽前期工作并推动开工建设，将嘉陵江航道有关工程纳入“两重”建设支持范围，推动嘉陵江航道提级扩能。

　　这也将进一步助力四川在内河航运“挖潜”。种种迹象显示，四川正在打造一艘“两核四翼”为牵引的港口航母，推动全省内河航运跨越式发展。而成败之关键在于“融合”，既是要四川五港，也是川渝港口加强协作。