“现在汽车行业竞争激烈，汽车不断降价，供应商也受到影响，我们不得不直面这样的现实。”近日，在博世集团年度新闻发布会上，博世中国总裁徐大全在接受第一财经等媒体采访时表示，博世的应对之策是不断努力控制成本，通过技术创新、性价比获得更多的订单。

　　近年来，随着汽车价格战的持续开打，供应商也被卷入其中。正常情况下，车企每年都会要求供应商进行“年降”，幅度一般在3%~5%左右，这几乎已经成为行业惯例。但随着汽车行业对降本需求的日益加剧，年降幅度也在加大。

　　去年11月底，一封比亚迪乘用车要求供应商降价的邮件在网络上广泛流传，该邮件内容显示，随着2025年市场竞争更加激烈，比亚迪对供应商所供货产品提出要求：从2025年1月1日起降价10%。

　　而这个年降幅度对很多头部供应商而言，压力都不小。2024年，博世集团的息税前利润率为3.5%；法雷奥息税前利润率为1.35%；马勒息税前利润率为3.6%；盈利水平较好的跨国零部件企业安波福息税前利润率为9.2%。对于国内头部零部件公司而言，2024年，华域汽车净利率为4.43%；均胜电子为2.37%；拓普集团为11.29%；福耀玻璃为19.12%。

　　徐大全称，坦白说，在电机、电桥、电控和辅助驾驶等新兴领域，博世和其他企业一样，大家的盈利状况都不乐观。但这些未来新兴领域的技术储备具有非常重大的意义，博世会持续投入研发，希望未来能够进入盈利状态。“我始终认为，对于高科技公司来说，不盈利很难走远。”

　　财报数据显示，博世中国去年研发投入为119亿元，占销售额的比例约为8%。随着战略从“根植本土、服务本土”，拓展到“立足中国，服务全球”，博世很多创新是在中国市场开发或率先使用。在智能出行领域，博世纵横辅助驾驶在本土开发，具备舱驾融合能力的高性能座舱域控制器首个项目也在中国。博世线控制动首个项目也在中国，本土开发的线控转向将在今年有三个量产项目。

　　作为传统跨国零部件大厂，博世在中国也面临汽车智能化升级的挑战。徐大全表示，过去，博世在L1和L2辅助驾驶上非常领先，而在L2或更高级的辅助驾驶方面，博世仍处于追赶阶段，但是博世在发力，希望在城区辅助驾驶上占有一席之地。

　　但在发展城区辅助驾驶方面，徐大全重点提到了“面对现实脚踏实地”，这一方面意味着要注重辅助驾驶的安全性；另一方面则是指要有盈利的可持续发展。

　　“不仅是城区辅助驾驶，甚至智能座舱和新的电机电控等，整个出行赛道面临着巨大挑战和激烈竞争。同一个领域，有很多竞争对手在做。类似几十年前，电喷领域的供应商也非常多。然而经过30年、40年、50年的淘汰和进化，最后留下几家规模较大的供应商。那么辅助驾驶和自动驾驶未来是否会有更多整合？根据汽车行业的自然规律，不可能在全球出现非常多的供应商。博世希望在未来的淘汰赛当中能够生存下来，能够有盈利，并且可以一直走下去。”徐大全补充道。

　　最新财务数据显示，2024年，博世中国的销售额达到1427亿元，同比增长2.7%。其中，智能出行业务占比整体销售额82%，销售额达到1166亿元，同比增长4%。中国市场是除德国外博世集团最大的市场，中国市场销售额约占博世集团总销售额的比重约为20%。

　　面对来自中国市场的激烈竞争，作为跨国零部件企业，除了加大本土化研发外，抓住中国车企出海的需求也在成为博世“破局”的另一条道路。

　　徐大全称，博世在方方面面都愿意配合中国车企出海。随着中国车企纷纷在海外布局产能，博世凭借在全球各地的研发中心、生产基地等，可以满足中国车企本地化开发和生产的需求，也可以提供各个市场法律法规、节能减排方面的经验分享。

　　据悉，在智能出行业务方面，博世智能驾控已累计帮助200多个车型出海，首个自主品牌出海项目在2022年量产。博世纵横辅助驾驶升级版首个出海项目将在2026年第一季度量产。