5月6日，小米官网调整SU7新车定购页面中的措辞，将“智驾”更名为“辅助驾驶”。其中小米SU7标准版搭载的Xiaomi Pilot Pro由“小米智驾Pro”更名为“小米辅助驾驶Pro”；小米SU7 Pro、小米SU7 Max搭载的Xiaomi HAD由“小米智驾Max”更名为“小米端到端辅助驾驶”。

　　同日，理想、蔚来、小鹏等车企线上、线下宣传物料中“智驾”描述，也纷纷改为“辅助驾驶”。

　　业内此举，呼应了此前工信部4月16日举行的汽车企业安全会议，以及网上流传的一则关于该会议的会议纪要内容。该纪要要求车企不再使用“智驾”，“智能驾驶”，“高阶智驾”等宽泛描述，并将其全部替换为“辅助驾驶”，并规范宣传，杜绝夸大宣传等。

　　事实上，据业内人士向21世纪经济报道记者透露，今年2月25日份，工信部、市场监管总局已经部署并通知加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理等一系列举措。4月16日的会议则是一场落实会议。

　　然而，在一些本有机会挽救的生命面前，相关部门，整个汽车行业，乃至社会各界，仍然要将自动驾驶系统的安全问题，解决得更坚决，更彻底，更全面。

　　玄幻“智驾”L3

　　从L2，L2+，再到“智驾”，随着新能源车的自动驾驶系统的不断迭代，系统的“称呼”也被当作卖点，开始越来越玄幻，越来越模糊。

　　2014年，国际汽车工程师协会（SAE International）首次发布了所谓的“J3016标准”，将自动驾驶技术划分为L0-L5共6个等级，即L0应急辅助，L1驾驶辅助，L2部分自动化，L3有条件自动驾驶，L4高度自动驾驶和L5完全自动驾驶，并逐渐成为当前共识度最高的自动驾驶定义体系。

　　其中，从L2跨越到L3后，该套标准首次定义了系统“完全接管智能驾驶”的条件，并明确了L3自动驾驶接管期间一旦出现事故责任，责任归属于车企的定义。

　　因此，从商业的角度，由于客观上不愿意为自动驾驶系统事故承担责任，L3级别自动驾驶成为了车企智驾系统的“咫尺天涯”，只能靠近，却永远无法到达。

　　比如，过去两年中，部分OEM车企在宣传自动驾驶系统时，使用了所谓“L2+”的描述，示意升级版L2；其他车企业竞相跟进，相继推出了L2++，L2+++等描述方式来强调自家系统更胜一筹。

　　另一些车企则另辟蹊径，将自己的自动驾驶系统描述为L2.5或者L2.9，目标仍是在宣传智驾系统先进性的情况下，免责于自动驾驶事故。

　　到了2024年，更多的车企则直接使用了“智驾”这一更为模糊的描述，一方面宣传自己的产品智能化程度较高，另一方面又规避牵扯L2与L3的讨论，以刻意淡化L2或者“辅助驾驶”对车企在智驾系统事故中免责，而给消费者带来的负面印象。

　　而在实际宣传语展示上，车企又极力地渲染自己的自动驾驶系统能力似乎达到了L3级别。

　　比如去年，某车企销售在试驾中鼓励用户双手离开方向盘，却最终因为车辆未识别障碍物导致追尾；今年春节期间，某车企高管在朋友圈炫耀“全程智驾回家”，却因两次方向盘离手被禁用；比如某车企在新车发布会上表示，自己的新车型“按L3标准设计”，甚至多次表示“理论上可以睡觉”等等。

　　而几乎所有的车企，都会在自动驾驶系统的“官方秀”中，大量通过“双脱手”展示自动驾驶系统能力，给消费者带去车企L3自动驾驶系统的“印象”。

　　自动驾驶发展正道

　　在如此宣传语境之下，自动驾驶系统自然而然地出现了分化——其分成了法律层面的L2系统，和消费者心智层面的L3，甚至更高级别的L4、L5系统。

　　比如，今年以来，互联网上出现了开启自动驾驶系统但不手握方向盘的短视频，如在开启NOA后用脚扶方向盘，在车内“打地铺”睡觉，甚至在后排看电影的等等，引发激烈讨论。

　　2025年4月，广东云浮高速公路上，某驾驶员在开启车辆“告诉NOA”功能后，于主驾驶位置酣然入睡，其导致车辆以超速状态自动行驶超过100公里。

　　虽然最终该违法行为被交警查处，但扣分点一为超速超过限速20%而不足50%，二则为疲劳驾驶，两者均非针对盲目信赖自动驾驶系统而执行的查处。

　　事实上，现行的《中华人民共和国道路交通安全法》虽然在车辆登记与安全技术标准，驾驶人定义与责任，交通事故责任认定，车辆改装与技术合规方面部分提及自动驾驶技术的认定，但描述均较为模糊，对搭载自动驾驶系统的车辆道路交通安全管理，并未明确按照自动驾驶系统分级明确驾驶责任的归属。

　　根据公安部交研中心统计的数据，2024年，中国智能驾驶相关事故量同比激增217%，其中76%的事故源于驾驶员误判系统能力边界。这一数据基于全国交通事故数据库，覆盖了车企上报、交警部门备案及媒体报道案例等。

　　而导致驾驶员过于信赖自动驾驶系统的，毫无疑问又与车厂的过渡宣传关联巨大。

　　安徽高速小米SU7爆燃事故是一个极端事件。事件的一端是红极一时的新能源车OEM，另一端则是数个鲜活的生命。而它用血的代价，为行业带来了一个契机——让落后太多的自动驾驶安全的“一只脚”，有机会赶上另一只为销量与生存而几乎越过“底线”的另一只脚。

　　4月16日，工信部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，强调汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。

　　21日，中国汽车工业协会发文《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，以行业协会的身份敦促智能网联汽车产业发展中的关键环节——组合驾驶辅助（2级驾驶自动化）系统走向正轨。

　　未来，随着立法、执法机关的跟进，中国的自动驾驶行业，终将驶入“智能”与“安全”两条腿走路的正道。