2025年，全球航运市场迎来一波显著复苏，其中最引人注目的现象莫过于支线型集装箱船订单的“井喷式”增长。截至12月上旬，今年全球5,000 TEU以下的支线型和大支线型箱船新签订单已达293艘，短短两个半月内激增100艘，占全年集装箱船总订单过半。这一热潮背后，是供应链重构、船队老化与环保压力共同作用的结果。但我不禁想问：这轮繁荣究竟是可持续的结构性转变，还是新一轮运力过剩的前兆？

  订单激增的三大驱动力

  这波支线船订造潮并非一时冲动，而是多重趋势叠加的必然结果。首先，供应链区域化正在加速。随着贸易格局变化和部分港口政策调整，货物流向正从传统主干航线转向东南亚、印度和地中海等新兴门户港与中转枢纽。在这种背景下，灵活性强、适合短途运输的支线船自然成了提升区域连通性的“香饽饽”。

  其次，老旧船队面临淘汰压力。当前全球支线船平均船龄高达15.2年，20年以上高龄船占比达26%。而IMO碳强度指标（CII）监管日益严格，迫使大量高排放旧船退出市场。赫伯罗特CEO Rolf Habben Jansen就明确表示，公司即将敲定的22艘1800–4500 TEU新船，正是为了替换同规模旧船，应对未来18至24个月的合规淘汰潮。

  此外，订造主体更加多元化。除了长荣、达飞等大型班轮公司外，越南海安航运、德国Bunnemann、希腊Danaos等区域性运营商也纷纷入场，说明市场需求正从主干航线向区域网络下沉，支线航运的战略地位正在上升。

  交付高峰将至，运价承压风险浮现

  订单多了，交付自然会集中到来。根据造船周期判断，2025至2026年将成为支线船集中交付的关键窗口期。中国主要船厂如广东中远海运重工、芜湖造船厂均表示订单饱满，部分排期已至2028年。供给端快速扩容的同时，我们也得警惕需求能否跟上。

  目前波罗的海支线集装箱运价指数（BHSI）尚稳，但一个关键信号已经亮起红灯：订单与现役船队比率已从年初的4.6%攀升至7.54%，超过7%的警戒线。历史经验告诉我们，这往往是运力宽松的前奏。如果全球经济放缓导致区域贸易增长不及预期，区域性运价下行的风险将显著增加。

  四大潜在风险需高度警惕

  在我看来，这场繁荣背后藏着不少隐忧。第一，运力集中投放可能打破供需平衡，尤其在非核心航线上，舱位过剩易引发价格战，挤压中小船东利润。

  第二，全球经济若持续疲软，将直接影响支线船的运营效率。这类船舶高度依赖稳定的区域货量，一旦贸易活跃度下降，船舶利用率就会下滑。

  第三，钢材价格波动可能压缩造船利润。作为占成本超三成的主要原材料，钢价上涨不仅影响船厂盈利，还可能传导至租赁和运费定价。

  第四，环保技术路径仍存不确定性。虽然新船普遍考虑CII合规设计，但未来EEXI、碳捕捉等要求可能升级。若未在建造阶段预留绿色接口，后期改装成本将十分高昂。

  值得欣慰的是，行业已在积极应对。比如上海船舶研究设计院推出的“海狮”系列新船型，因符合CII标准已被多家船东选用；海安航运采用灵活订单结构保留备选权；MPCC则通过“建造+长期租赁”模式降低风险敞口。

  总的来说，2025年的支线船热潮有其合理性，短期景气可期，尤其是在亚洲内部、地中海等区域。但中长期来看，我们必须警惕“新船投产即过剩”的周期陷阱。建议投资者关注具备绿色设计、灵活运营和长期租约的优质资产，而航运企业则应提前布局碳合规，强化成本管控，才能在这场繁荣中走得更远。