支线型集装箱船的订单热潮正在2025年持续升温，成为全球航运市场复苏中最引人注目的现象之一。截至12月上旬，今年全球已签下293艘5000TEU以下的支线及大支线型集装箱船订单，占全部箱船新签订单的一半以上，其中仅两个半月就新增百艘，增速显著加快。这一轮扩张究竟是基于真实需求的结构性补缺，还是市场情绪推动下的过热前兆？随着交付高峰临近，未来运力格局或将迎来深刻调整。
订单结构：多元主体入场推高热度
本轮支线船订单不仅数量激增，其背后下单主体也呈现出明显变化。传统大型班轮公司并未主导此次订造潮，反而是区域性运营商、NVOCC和专业中小型船东成为主力。例如，越南海安航运在已有船队基础上追加4艘新船，并保留选择权；德国船东Bunnemann与Asiatic Lloyd均在大连船舶重工订造7100TEU级船舶，全部用于租赁给达飞轮船运营；MPC Container Ships也向江苏韩通订购4艘“海狮”系列节能型支线船。这表明，专业化、区域化船东正积极抢占低碳高效运力资源，反映出对中短程航线长期价值的认可。
驱动逻辑：老化、合规与贸易重构三重叠加
订单爆发并非偶然。首先，当前支线船队平均船龄已达15.2年，为历史最高水平，26%的运力来自20年以上的高耗能老旧船，面临强制淘汰压力。其次，IMO的CII（碳强度指标）日益严格，迫使大量不达标船舶提前退出，赫伯罗特CEO明确表示其计划中的22艘新船正是用于替换同规模旧船，实现绿色更新。第三，全球贸易流向正加速重构，东南亚、印度和地中海地区门户港兴起，带动“枢纽—次级港”运输需求上升，而支线船灵活性强、周转快的优势正好契合这一趋势。
供给风险：交付集中或致阶段性过剩
尽管换船逻辑坚实，但未来供给压力不容忽视。目前主流船厂排产已高度饱和——广东中远海运重工订单排至2028年底，武昌造船、沪东中华等也普遍排到2028–2029年，且造船周期拉长至3–4年。这意味着2025–2026年将成为新船集中交付窗口期。若届时全球贸易增长乏力（WTO已下调2025年货物贸易增速预期），可能出现短期供需错配。即便部分新船用于替代老旧运力，净增运力仍可能引发区域性运价波动。
更需关注的是，虽然老旧船拆解有所加快，但若新船交付节奏超过实际退出速度，过剩风险将进一步放大。
现实制约：成本、产能与融资瓶颈并存
订单能否顺利兑现，还受多重现实因素制约。钢材价格波动与人工成本上升推高造船报价，压缩中小船东利润空间；亚洲主要船厂产能利用率超90%，交期不断延后，削弱了供给弹性；此外，尽管部分班轮公司手握疫情红利积累的现金流用于资产配置，但若利率维持高位，融资环境趋紧仍将抑制后续订单转化能力。
前瞻判断：结构性机会而非普涨盛宴
总体来看，支线船订单潮有其基本面支撑——船队老化、CII合规与贸易网络重塑构成核心驱动力。但热潮之下亦藏隐忧，2026年后或面临阶段性运力过剩。未来需紧盯五大信号：CII不合规船的实际退出速度、船厂backlog变化、FBX Regional指数走势、区域贸易流量迁移，以及中小船东融资可得性。
对我而言，这场订单狂欢并非遍地黄金，而是一场聚焦优质资产的结构性机遇——唯有具备长期租约、高效设计与低碳合规能力的船舶，才有望穿越周期，真正创造价值。
