“目前高速氢能供给体系还不成熟、不完善，是制约氢能高速示范的关键瓶颈。”全国人大代表、亿华通（688339.SH）董事长张国强在接受时代周报记者采访时表示。

　　作为“氢能第一股”掌舵人，张国强今年的两会建议聚焦于两个关键词——“碳市场”与“氢能高速”。前者试图将静态的碳资产转化为可流转的资本要素，后者则瞄准氢能商用车规模化推广的“最后一公里”。

　　政策层面为鼓励燃料电池汽车规模化推广做了不少尝试和努力。自2024年以来，山东、四川、陕西、吉林、湖北、河南及山西吕梁、内蒙古鄂尔多斯等多地相继出台燃料电池汽车高速通行费减免等扶持政策。

　　据中汽协数据，2025年国内燃料电池汽车保有量约3.13万辆，销售车型以货车为主，但氢能的故事并未止步于交通。当前，氢能消费场景正加速从交通向储能、工业、智算中心等领域延伸。

　　从张家口的风氢一体化到走出国门的热电联供产品，从智算中心零碳供电到工业领域氢基炼铁，亿华通已悄然将触角伸向更广阔氢能消费场景。而氢能消费场景的深度拓展，将重塑其在新型电力系统中的战略地位。

　　上游制氢成本仍高

　　时代周报记者了解到，今年张国强的建议集中在加快建设全国统一碳交易市场和开展氢能高速示范两方面。

　　一是，建议加快建设全国统一碳交易市场，通过市场机制定价碳排放权，明确“排碳有成本、减碳有收益”的鲜明导向，让碳资产从静态的“履约工具”转化为动态的“资本要素”，可像股票一样高效流转、快速变现，成为可质押、可回购、可投资的新型资本要素。

　　二是，建议开展氢能高速示范，促进交通领域节能降碳，推动道路运输车辆从“能耗双控”向“碳双控”有效转变，加速氢能和燃料电池汽车突破产业发展瓶颈，探索市场化商业运营模式。

　　张国强曾多次呼吁扩大燃料电池汽车示范城市群、打造低成本氢气供应保障。就目前而言，张国强认为，上游制氢成本依然较高、储运环节瓶颈、供需空间错配仍然是制约扩大燃料电池汽车示范城市群的主要因素。

　　“上游制氢成本是首要经济性障碍。”张国强认为，目前，绿氢的制备成本仍是灰氢的2-3倍，其中电力成本占比高达60%至70%。尽管这些年电解槽等设备投资成本已经大幅下降，但电解槽等设备投资仍然规模较大，导致绿氢及其下游产品在市场上缺乏价格竞争力。虽然政策引入了碳交易机制，但碳交易机制的市场流动性较差，短期内的成本压力依然大。

　　对于储运环节，张国强解释称，虽然管道运输前景广阔，但目前全国性的输氢管网建设尚处于“统筹规划”阶段，仍是能源“新基建”的短板。当前主流的高压气态长管拖车运输方式，在距离超过500公里时，每公斤储运成本会跃升至20元以上，削弱了终端经济性。

　　根据《中国低碳经济发展报告蓝皮书（2024-2025）》的数据，中国绿氢项目高度集中于西北、华北、东北（下称“三北地区”），占全国规划产能的75%以上，东部需求占70%但产能集中于西部，需通过“氢氨一体化”储运模式降低外送成本。

　　张国强也提到，供需空间错配也是制约氢能发展的重要因素，风光资源丰富的西北部地区是低成本绿氢的主产区，而主要消费市场却在华东、华南，这种“西产东用”的格局进一步放大了储运成本和管网建设的紧迫性。

　　氢能消费正向多领域拓展

　　由国家发展改革委、国家能源局联合制定的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》显示，氢能是未来国家能源体系的重要组成部分。到2035年，形成氢能产业体系，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态。

　　当前，氢能的消费场景正从以交通为主，向储能、工业、智算中心等更广阔的领域深度拓展。这一转变意味着氢能产业正突破单一应用边界，逐步嵌入能源系统的核心环节，成为支撑新型电力系统与零碳工业的关键基础设施。

　　“氢能可以将不稳定的风光绿电转化为氢进行长期储存，可以与电化学储能形成功能互补，完善新能源消纳体系。”张国强介绍称，亿华通于2025年12月成立全资子公司“北京亿华通储能科技有限公司”，正式进军储能领域。目的是构建“电解水制氢”到“燃料电池发电”的双向技术能力，实现“电氢用”的氢储能技术闭环，为解决可再生能源的间歇性问题提供长时储能解决方案。

　　在智算中心方面，张国强表示，氢能燃料电池可作为数据中心的主供电源或备用电源，实现零碳供电。亿华通也在努力打通“绿电—绿氢—储能—智算”完整价值链，并通过项目合作探索协同发展模式。

　　张国强对时代周报记者解释道，亿华通在河北等地积累的“源网荷储氢”一体化项目经验，使公司具备了向工业领域提供系统级解决方案的能力，这也是亿华通探索氢能在工业领域应用的重要举措。

　　据悉，工业领域是实现深度脱碳的关键。政策正推动清洁低碳氢在冶金、合成氨、合成甲醇、炼化等行业实现规模化应用。

　　氢能可以作为绿色原料，用于氢基竖炉直接还原炼铁，或生产绿色甲醇、绿氨等燃料，以满足高耗能行业和远洋航运的减碳需求。其中，宝钢湛江项目则是氢基竖炉直接还原炼铁的典型代表。

　　高速氢能供给不成熟是瓶颈

　　谈及氢能高速路示范应用、打造全国性氢能资源供需交流平台，张国强认为，需要从顶层设计、适度超前布局基础设施、构建“政府整车企业氢源供给物流运营金融机构”全链条产业生态以及建立全国氢能高速大数据平台等方面进行突破。

　　张国强建议，可以考虑设立国家氢能高速示范专项管理机构，以强化全国氢能高速示范顶层设计、统筹推进跨区域协同落地的关键组织保障。在统筹全国氢能高速路网与氢能供应体系方面，统一规划氢能高速示范廊道、重点线路与节点布局，同步统筹氢能制储运加设施配套、跨区域氢源调配等。

　　“目前高速氢能供给体系还不成熟、不完善，是制约氢能高速示范的关键瓶颈。”张国强建议，沿氢能高速主要线路适度超前布局加氢站，并沿线布局制氢厂、输氢管道，同步开展边坡光伏现场制氢等先进模式试点应用，为燃料电池汽车高速运营提供绿色稳定、成本低廉的氢源，同步建立我国规模化输氢网络，缓解我国氢能资源与用氢需求的区域错配问题。

　　针对基础设施适度超前，张国强对时代周报记者进一步分析，主要是为顺应氢能商用车规模化发展趋势，以路网、站点、氢源先行布局，避免设施滞后制约产业推广。张国强建议通过交通能源融合政策简化审批、明确路产用地收益机制、推广分布式模块化制氢、开展一体化试点示范，破解瓶颈、稳妥推广。

　　张国强强调，建立全国氢能高速大数据平台为全国氢能高速统一管理、政策优化提供数据支撑。通过整合路网通行、车辆运行、加氢站实时工况、氢源产销存、价格监测、安全监管六类核心数据，实现车、路、站、氢、企、政全要素在线。

　　还可以通过动态调度、智能预警、供需匹配，精准预测沿线用氢需求，优化加氢站布局与氢源调配，缓解局部供需错配。同时，对车辆能耗、加氢行为、站场安全进行全程数字化管控，提升运营效率与安全水平。