12月1日，《电动自行车安全技术规范》（以下简称新国标）全面执行，旧国标车彻底停售。

　　新国标电动车个别产品的鞍座、后衣架、后视镜等配置不能很好满足广大消费者实际使用需求，引发广泛关注。

　　近日，多家企业已纷纷澄清，称网传产品仅为个别企业的车型，并非行业主流设计、主流产品。

　　《每日经济新闻》记者注意到，还有不少消费者反映，新国标电动车普遍比旧国标车贵，是否真的如此？涨价背后的原因是什么？未来价格有没有下降空间？记者就此展开了调查。

　　图片来源：工信部 调查：新车价格普涨

　　在款式相当的前提下，目前已上市的新国标电动车是否都比旧国标车贵？记者采访了多家企业。

　　浙江绿源电动车有限公司营销副总裁樊恩奇在接受《每日经济新闻》记者书面采访时表示，目前，公司推出符合新国标的车型，已通过认证25款，并规划40余款自主车型，以满足不同用户群体的出行需求。

　　“新国标对安全的要求全面提升，相比之前的同类型旧款，市场价格确实有一定程度上调。”他说。

　　江苏新日电动车股份有限公司办公室主任刘传冬在接受《每日经济新闻》记者书面采访时表示，该公司所有新国标车辆均为自主研发，目前已拿到及申请中的证书合计29张，新国标车比旧国标车价格要贵，少的贵150元，多的贵400元。

　　爱玛科技集团股份有限公司（以下简称爱玛科技）国内事业部副总裁孙丽芳在接受《每日经济新闻》记者电话采访时表示，截至目前，公司共取得50款新国标车型认证，并正陆续投放市场。“这些车的价格并非”一刀切“式上调，因配置、材料及智能化模块不同，各车型价格调整幅度也不一样。”

　　“为了满足不同消费群体需求，我们的产品价格从2400元至5000元不等，同款式的新国标车成本确有上升。”爱玛科技研发体系平台开发中心总监王春磊在接受《每日经济新闻》记者电话采访时表示，简易款单车成本增加约200~300元；外观近似“小包车”的豪华款，成本增加约400~600元。

　　立马车业集团有限公司董事长助理彭世国在接受《每日经济新闻》记者电话采访时表示，目前该公司已投放近3.5万辆新国标车，共8款车型，价格确实比原来贵了约1/3。

　　溯源：主要系车身材料及工艺升级

　　所有受访企业均表示，新国标车价格调整是多重因素的综合体现，主要原因是制造成本增加，厂商必须在原材料、核心部件和生产工艺上进行全面升级。

　　新国标强制要求“电动自行车使用塑料的总质量不应超过整车质量的5.5%”，因此用新材料替代塑料成为所有企业的必选项。

　　记者在采访中了解到，目前新国标车采用比较多的是镁合金和钣金等金属材料，除必须使用的塑料件外或全车使用镁合金，或镁合金与钣金混合使用。

　　“塑料改为镁合金或钣金，原材料及模具费用大幅提升。”王春磊告诉记者，塑料原料含加工费约1万元/吨；镁合金原料则超过2万元/吨，加上后续加工费接近3万元/吨。

　　不仅如此，换新材料后也使工艺流程变复杂。王春磊说，原来是塑料件，大家直接到厂家买塑料颗粒，经注塑机一次就能注塑成型，模具（用于制造电动车外观件）装配在注塑机里，注塑机加工出来，工序基本上就完成了。但改成镁合金后，要先把镁锭高温熔化成液体，再放到加工机器里通过模具成型，脱模后还要进行表面的修整、打磨，再经过喷漆、烤漆处理，才能成为外观件并装车使用。

　　这个过程中，用于制造外观件的模具费用也大幅提升，塑料100多摄氏度就能熔化，镁合金熔化温度则高得多，这对模具的要求更高。彭世国坦言，以前塑料件的模具成本大概是200万元，镁合金的模具成本接近1000万元。

　　此外，模具也是消耗品。王春磊说，同一个外观件，塑料模具寿命能达50万次，而镁合金压铸模具寿命仅约10万次。

　　并且，镁合金件的生产效率也更低，相应的人工成本就会增加。彭世国举例说，原来打塑料件一天可能打1000套，现在镁合金件可能一天就几百套。

　　钣金件的原料成本虽然比较低，大约0.5万元/吨，但加上加工费和模具费，成本介于塑料和镁合金之间。王春磊说，钣金件工艺复杂程度显著增加，塑料件一次熔融注塑即可成型，而钣金件则需要多道工序，通常须配套七至八副模具，才能逐步成型为最终外观零件。

　　王春磊说，以单零件成本来看，如果全车是塑料件，大约是200元，钣金可能到400元，镁合金有可能到600元。

　　既然钣金比镁合金成本更低，为何不完全使用钣金？

　　对此，王春磊解释，钣金的重量大概是镁合金的近3倍，完全使用钣金整车易超重。目前标准限重55千克（铅酸版放宽至63千克），电池、车架已占大部分重量，所以覆盖件必须轻量化，因此只能部分使用钣金，其余采用镁合金。

　　另外，彭世国提到，钣金碰撞后容易凹陷，影响外观及售后，也会增加消费者的维修成本，“所以我们也还在探索”。

　　记者了解到，更换车身材料还涉及部分生产线的改造。王春磊表示，主要改造的是烤漆流水线，因为金属件的喷漆烤漆工艺和塑料件不同。塑料件表面光洁度由模具直接保证，仅需简单喷涂烘烤即可完成；金属件脱模后表面光洁度较低，须先进行清理、打磨，并且材料对油漆附着力不同，喷漆及烘烤工艺也要调整。

　　记者了解到，除了更换车身材料外，防火与制动系统升级、智能监管模块的增加等也会提升成本。另外，由于新国标在防火阻燃等方面要求更多、更严格，检测机构的检测项目也相应增加，认证与研发费用都有所增加。

　　彭世国解释，新国标对阻燃系数要求大幅提高，灯具、仪表壳、主线束等都需采用高阻燃材料，成本会增加。

　　几家受访企业均提到，智能监管模块，比如要加装的北斗系统（消费者购买时可选装）等也会使单车成本增加近百元。刘传冬提到，检测认证费新国标车比老国标车单款车型提高了大概2.5万元。

　　“这些成本的上升是为实现更高的阻燃性能和安全规范。”樊恩奇表示，新国标是一次全面的安全升级。为了真正达标，相应的研发、认证和生产调整都会带来成本增长，从而实现“车更安全、人更安心”。

　　事实上，据国家消防救援局统计，仅2023年全国就接报电动自行车火灾2.1万起。老旧电动车为了省成本，大量使用廉价的塑料外壳。一旦电池起火，这些塑料就是最好的助燃“帮凶”。

　　“对原来的国标进行修订，目的就是为了老百姓的生命财产安全。”彭世国坦言，新国标通过减少塑料件使用，以及强化非金属材料的防火阻燃性能要求，能够起到延缓火灾蔓延速度、降低燃烧强度以及减少火灾发生时有毒气体释放量的效果。

　　展望：产能技术突破后单车价格有下降空间

　　多位受访者均表示，随着规模增加、工艺成熟，价格预计有下降空间。

　　王春磊提到，目前尚处于新国标实施初期，各厂区仅投产数十款车型，零部件通用化率较低。待销量上升、采购规模扩大后，成本可相应降低。

　　“我们12月计划投放5.5万辆，明年1~2月预计投放10万辆，因为车型越来越多，产能也上来了。”彭世国说。

　　“新标准执行以来，我们一直通过线上、线下等多渠道宣传新标准车型，鼓励商家门店进货，目前累计已铺货3.2万台左右。”刘传冬说，将结合消费者近期反馈比较集中的需求，加快研发生产满足老百姓需求的新国标车，加强上下游供应链协同。

　　孙丽芳表示，受“以旧换新”政策及季节因素叠加影响，短期需求还处于爬坡期。待明年春季气候转暖，销量有望显著回升。

　　樊恩奇也表示，根据目前的排产安排，预计自2026年初起，将有10余款新车型陆续进入量产阶段。这批产品将在细节体验上做进一步打磨，切实贴合用户在日常通勤、接送学童等多种场景中的实际需求。“为匹配用户实际需求，我们也正在积极协调供应链与生产基地的资源，稳步推进产能爬坡准备，以提高产品供应能力和市场响应速度。”

　　彭世国表示，目前，阻燃与北斗模块已处低价区间，价格进一步下降空间较小。材料方面，若镁合金供应链放量，材料、加工及模具成本均可下降，不过这个周期预计至少需要半年。

　　记者了解到，在镁合金和钣金之外，已经有公司着手研发新材料。

　　王春磊表示，此前该公司已开发出两三种新的合成材料，但因尚无明确规范，暂无法投入使用。“与镁合金相比，新的合成材料防火阻燃性能相当，但成本优势显著，介于塑料与钣金之间。”

　　樊恩奇也表示，未来公司将持续推进新材料与新工艺的技术攻关和探索，全力推出更多既安全又实用的新国标车辆，为广大消费者提供更优质、更安全、更便捷、更舒适、更丰富的电动自行车产品。