中远海控的寒冬：周期退潮，裸泳者现形曾经凭借周期东风赚得盆满钵满的航运巨头，如今在运价断崖、政策重锤和运力过剩的多重利空围剿下，正步步陷入困境。曾几何时，中远海控被市场誉为“周期之王”，享受行业高光时刻。然而周期无情，在经历业绩巅峰后，这家航运巨头正面临其历史上最严峻的挑战。2025年第二季度，中远海控业绩已呈现出断崖式下跌的迹象，营收同比下降3.41%，归母净利润同比下降42.25%。这仅仅是开始，更猛烈的风暴正在酝酿之中。01 运价雪崩：盈利根基全面松动中远海控的利润根基正被持续暴跌的运价掏空。欧洲航线已成为“重灾区”，9月SCFI欧线运价跌至1154美元/TEU，单周跌幅达12.24%。到9月底，大柜成交均价较8月下降18%，即将跌破1000美元/TEU大关，同比跌幅可能超过50%。更令人担忧的是，这一暴跌还是在红海绕行额外增加200-300美元/TEU成本的情况下发生的，实际盈利空间早已被压缩殆尽。美洲航线同样不容乐观。美西航线运价一度跌破1700美元/FEU，逼近船公司的成本线。作为中远海控的重要收入来源（占航运收入约31%），美线运价的持续下跌直接冲击其盈利核心。上海出口集装箱运价指数较年初已跌去47%，十二周连跌的态势看不到刹车迹象。02 政策重锤：301条款带来巨额成本悬在头顶的美国301条款“利剑”，将于2025年10月14日正式落下。按照新规，中国船东每次停靠美国港口都要被额外收费，初期每航次就超过100万美元，未来可能逐年涨到370万美元。中远海控在美线运营约113艘船，年均挂靠10次，算下来一年新增成本最少81.9亿元，最多达到173.7亿元，这占到了其2024年净利润的16.7%到35.4%。条款还规定，船队中国造船比例超50%，每艘船每次停靠需额外缴纳75至150万美元。这直接掐住了中远海控船队更新的脖子，长远将限制其船队更新与扩张能力。03 全球运力过剩：行业陷入严重供需失衡全球航运业正掉进“运力过剩”的陷阱。2025年全球新增集装箱船运力达200万TEU，增速6%，但货量需求增速只有2.5%，供需严重失衡。克拉克森预测，2025-2026年船队增长持续高于需求，全球运力过剩率已达12%，且这一缺口还在不断扩大。对船公司而言，舱位空置就是纯损失，边际成本极低，价格战几乎是唯一选择。在需求疲软的背景下，船公司为了争夺有限的货源，可能以接近成本甚至亏损的价格揽货，陷入“越运越亏”的恶性循环。04 成本刚性上升：利润空间遭双向挤压中远海控的单箱成本已从2019年的水平上升约20.2%。2025年上半年，公司销售成本达到866.7亿元，而2024年同期为780.43亿元，同比大幅增长。新船交付带来沉重的折旧压力。在行业高峰期，中远海控大规模扩张船队，目前新船订单量全球第一。随着市场行情转变，这些新船在带来运力的同时，也显著增加了公司的折旧成本。国际海事组织新规带来的环保改造成本也不容小觑。为了满足环保要求，中远海控需要对船舶进行改造和升级，这无疑将进一步增加公司的运营成本。05 机构集体看空：目标价遭大幅下调市场机构对中远海控的态度发生了明显转变。美银证券将中远海控的评级从“中性”下调至“跑输大市”，并将目标价一口气砍掉46% 至5.8港元。摩根士丹利也对中远海控H股给出了“减持”的评级，并将2025-2027年盈利预测下调12%、9%和9%。这些机构的看空观点，反映出市场对中远海控未来发展的担忧，可能会引发更多投资者的抛售行为，进一步打压公司股价。即使公司目前现金储备充足，但市场对其估值极低，港股市值甚至低于其现金储备，这反映了投资者对公司未来盈利能力的极度悲观预期。截至2025年10月10日收盘，中远海控股价小幅反弹至14.52元，本周上涨1.26%。但这不过是下跌途中的技术性反弹而已。曾经凭借红海危机获得的高运价红利已经消散，而眼前的利空却是结构性和持久性的。10月14日301条款实施后，中远海控将直面每年近百亿的额外成本。叠加运价下行和运力过剩的多重压力，这家航运巨头的业绩下行周期已不可避免。