智能网联汽车安全迎来重磅监管加持。

　　工业和信息化部装备工业一司4月16日组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，主要车企均参加。会议强调，车企要深刻领会《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》要求，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。

　　汽车行业专家建议，车企应规范宣传，避免因模糊宣传或夸张承诺引发用户误解和安全隐患。同时，企业亟须在发展与安全之间寻求平衡，研发创新时应鼓励大胆探索技术边界，但面向公众的商业化落地必须恪守安全底线。

工信部官网截图

　　车企宣传智驾营造多个概念

　　对于这个会议，工信部官网上虽然只挂出了短短300多字的动态消息，但很快引发关注。

　　而在汽车圈广泛流传的一份内部会议纪要显示，监管部门围绕测试、宣传、功能安全等维度提出多项要求。比如不能拿用户做测试，车企在宣传时尽量用中文全称；规范术语名称，建议用组合驾驶辅助系统，按照自动化分级标准；禁用代客泊车、一键召唤、远程遥控等用词，用记忆泊车等代替；不要出现脱手、脱眼等描述，使用驾驶员运动脱离和视觉脱离代替。目前对该纪要的内容，相关部门和企业均未公开回应。

　　智能网联汽车作为汽车产业变革方向，正经历技术快速迭代与市场加速布局的阶段，车企相继发布具有组合辅助驾驶功能的车型。新京报贝壳财经记者查询此前一些传播内容发现，一些车企在宣传车型时提出“L2+”“L2++”“零接管”“脱手驾驶”“比人驾更安全”等营销概念，展示车辆可实现的功能，营造L3级自动驾驶技术已经提前落地的市场认知。

　　事实上，当前在售车辆搭载的都是L2及以下级别的辅助驾驶，驾驶员仍需要全程监控路面情况。《汽车驾驶自动化分级》将驾驶自动化分为0至5级，0-2级为辅助驾驶，驾驶主体仍为驾驶人；3-5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务。公安部道路交通安全研究中心4月14日在发表的《智慧领航，安全护航--智能网联汽车辅助驾驶功能使用须谨慎》中就指出，从部分车企官网或新闻发布会信息可知，尽管相关车企智能驾驶系统命名存在差异，但均突出“辅助”属性，技术特征均属于我国《汽车驾驶自动化分级》规定的2级标准，尚未取得3级及以上等级认证。

　　技术普及须推进用户认知水平提升

　　中汽中心党委书记、董事长安铁成4月17日发文表示，组合驾驶辅助功能存在技术局限性，在极端天气（如暴雨、大雾、强光、黑暗等）和极端场景（如施工路障、异形物体、鬼探头）下，传感器容易出现识别错误，导致系统误判或失效 。部分车企往往将组合驾驶辅助功能包装成“完美的智能驾驶方案”，模糊了技术本质、回避了功能局限。

　　他提到，消费者容易过度信任、过分依赖组合驾驶辅助功能，甚至将车辆完全交由系统控制，加之部分产品缺乏有效的驾驶员状态监测手段，或监测要求过于宽松（如脱手检测逻辑不合理、脱手检测间隔时间较长等），导致存在误用、滥用风险，出现“越用越大胆”的情况。

　　安铁成强调，企业应在宣传和销售环节向消费者明确“组合辅助驾驶”不是“自动驾驶”，不作虚假、夸大系统能力或引人误解的宣传，避免出现“脱手”“脱眼”“接管”“高阶智驾”等容易让人误解的宣传语言。同时，建立面向用户的告知机制，清晰准确、简洁易懂地向消费者传达组合驾驶辅助功能的驾驶员职责、性能限制和使用方式等信息，确保消费者正确理解和使用智能网联汽车产品。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋也认为，企业应准确标注系统的驾驶自动化等级、适用场景、能力边界等，避免因模糊宣传或夸张承诺引发用户误解和安全隐患。在他看来，组合驾驶辅助技术的普及必须同步推进用户认知水平的提升。企业应在交付、使用、维护等各环节建立系统化的用户教育机制，向用户清晰传达系统的基本能力与适用范围、使用过程中的驾驶员职责、操作规范与接管要求、应急处置方法及系统局限性等内容。同时，建议针对不同用户群体（如首次购车人、老年驾驶者等）提供差异化的认知引导方案，真正实现“技术普及+认知普及”并重。

　　研发创新时可大胆探索，落地须恪守安全底线

　　多家车企高层近期也公开表态，强调安全在汽车智能化发展中的重要性。

　　“现阶段智能驾驶仍处于快速发展阶段，距离真正的自动驾驶普及还有很长的路要走。”4月17日，长城汽车首席技术官吴会肖对新京报贝壳财经记者表示，智能驾驶的核心价值是提升出行安全与效率，要正视技术的发展阶段，将技术的可用性、适用性真实地告知用户，避免引发用户的误用风险，甚至影响对中国汽车产业的整体认知。长城汽车会强调人机共驾才是正确使用方式。并通过App教程、车主培训等方式，对用户进行智驾使用技巧、安全使用指南等方面的宣传。

　　广汽集团董事长、总经理冯兴亚提出，离开安全谈智驾，就是本末倒置，“体验”可以由用户定义，但“安全”必须由车企定义。广汽集团4月12日发布“星灵安全守护体系”，通过功能安全、数据安全、网络安全的全域融合打造安全出行体验。

　　吉利汽车集团首席执行官淦家阅也公开表示，对于智驾平权，安全是技术发展的底线，没有安全托底的汽车智能化，只能是根基不稳的“空中楼阁”。

　　岚图汽车首席执行官卢放多次在公开场合呼吁，“智驾不是替用户开车，是辅助用户让其开车更安全，不是自动驾驶。”车企有责任明确告知用户，智能驾驶的功能有哪些、能力水平是怎样的、能力边界是什么，让用户在嘈杂的声音中保持理智的判断。

　　新京报贝壳财经记者查询到，工信部和市场监管总局今年2月联合发布的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》里就提到，强化企业产品质量安全主体责任，健全事件事故报告与研判机制。企业在获知其生产销售的智能网联汽车产品发生组合驾驶辅助系统失效导致功能退出等事件，或搭载组合驾驶辅助系统车辆发生碰撞等事故的，要向工业和信息化部、市场监管总局报告，以便及时优化调整准入要求和技术标准，强化智能网联汽车产品安全与召回管理。

　　安铁成表示，该通知将安全放在首位，“对于政府和行业企业而言，亟须在发展与安全之间寻求平衡——研发创新时应鼓励大胆探索技术边界，但面向公众的商业化落地必须恪守安全底线，筑牢保护消费者生命财产的‘安全护栏’。”

　　付炳锋则认为，智能网联汽车产业的可持续发展不仅依赖技术突破和市场推动，也亟须制度保障与行业自律共同发力。中国汽车工业协会倡议进一步规范组合驾驶辅助功能产品的安全管理、营销宣传，推动形成“技术进步与责任落实并重”的健康发展生态。