新华财经上海10月30日电（李一帆）2025年的中国汽车市场正处于一个关键的转折阶段。在30日由全国工商联汽车经销商商会主办的“2025年下半年汽车市场形势分析会”上，多位专家指出，当前市场呈现出增速放缓与结构分化并行的复杂局面。一方面，新能源汽车渗透率的快速提升势头有所减弱，特别是插电混动市场出现罕见回调；另一方面，品牌竞争格局日趋多元，而汽车出口则在基数扩大的背景下衍生出新的增长动力。

　　新能源渗透率增速放缓，插混市场遭遇拐点

　　国家信息中心信息化和产业发展部汽车市场处副处长王光磊认为，今年前三季度，新能源汽车整体渗透率的提升节奏出现明显放缓。相较于2024年比2023年跃升12.5个百分点，2025年1至9月的渗透率增幅已收窄至不足4个百分点。

　　王光磊分析称，这一变化背后，一方面是由于当前新能源车型在产品竞争力上未能与燃油车拉开显著差距；另一方面，以旧换新政策对新能源渗透率的拉动效应也有所减弱。数据显示，2024年以旧换新中选购新能源车的比例达到60%，而2025年1至5月这一比例降至53%，虽在1至10月小幅回升至57%，但整体带动能力已不如前。

　　从细分市场观察，插电混动车型出现了近年来罕见的渗透率下滑。过去几年，插混市场一直保持增长态势，尤其在2024年，其渗透率从2023年的12.1%大幅提升至21.1%。然而进入2025年，前三季度，这一数字回落至19.8%。相比之下，纯电动车的渗透率仍保持稳步上升，从2024年的26.6%增长至31.4%。

　　就市场增量贡献而言，插电混动在2024年销量为124.7万辆，对新能源整体增量的贡献高达69.7%；但2025年前三季度，其销量骤降至27.2万辆，对增量的贡献率也急剧萎缩至15.1%，呈现出断崖式下滑的态势。

　　王光磊表示，插电混动市场动能减弱，主要有两方面原因。其一，经过三年快速扩张，插混车型已基本完成对二、三线城市的初步渗透，区域发展趋于均衡。特别是在北方地区，如西北和东北，插混车型因更贴合当地用户需求，渗透率甚至一度反超全国水平。随着“洼地填平”，市场进一步扩散的动力自然减弱。

　　其二，市场竞争格局发生转变。插混车型过去依赖的价格优势正在收窄，而被逼入困境的燃油车开始全力反击。2025年1至9月，A级燃油车的平均售价首次低于插电混动车型。大众、丰田等主流合资品牌的燃油车销量也在同期止跌回升，显示出一定的市场韧性。

　　一线经销商的反馈也印证了这一趋势。有经销商表示：“近期插混车型销售走弱，部分原因是智驾版车型推进节奏偏慢，但更关键的是合资燃油车大幅降价。去年我们与燃油车竞争时的‘战败率’并不高，但今年开始明显上升。过去合资燃油车价格高、用车成本也高，现在车价降下来之后，对日常行驶里程不高的用户来说，两者使用成本差距已不明显。”

　　一位一汽-大众经销商也指出：“以往迈腾在价格上难以与插混B级车竞争，如今大幅降价后，不少原本考虑插混车型的潜在客户开始动摇，认为燃油车的性价比突然凸显出来。”

　　比亚迪之外，新能源市场迎来多强竞逐

　　业内专家认为，今年以来，新能源汽车市场内部以往相对集中的市场格局开始松动。其中，吉利、零跑等品牌的快速崛起尤为引人注目。

　　数据显示，今年1至9月，吉利新能源汽车销量较去年同期增长了56.6万辆，长安汽车和小米汽车也分别实现了21.3万辆和19.7万辆的显著增量，显示出强劲的增长势头。而随着更多车企的涌入增程式电动车市场，也挤占掉了一部分纯电市场。

　　这种多元化趋势，从各汽车品牌App的月度活跃用户互动数据中也能得到侧面印证。吉利汽车集团战略规划中心市场研究专家李正梅公布的统计数据显示，今年8月，小米YU7、坦克500、小米SU7三款车型的智能汽车App月度活跃互动量均突破了500万，其中小米YU7更达到了823.9万。这一现象不仅反映了用户与车企之间的互动正在加强和深化，也直观地表明市场关注度正广泛分布于多个不同品牌。

　　除自主品牌外，合资品牌在新能源领域也逐渐“后来居上”。例如，以广汽丰田铂智3X、东风日产N7为代表的一批合资品牌新能源新品密集入场，月销量达到了8000至10000辆，标志着合资车企开启了市场反攻。在广汽、东风集团内部，铂智3X的销量已达到广汽埃安V的三倍，日产N7也达到了东风奕派007的近三倍。王光磊对此表示：“预计随着明年大众、丰田等品牌的新产品陆续上市，市场竞争格局将变得更加多元。”

　　背后原因之一体现在消费者对技术配置的价值判断上。根据国家信息中心的调研，在当前的市场环境下，对于预算敏感的消费者而言，相较于在低价位车型上捆绑辅助驾驶系统，直接的价格优惠往往更具吸引力。特别是在10万元级别的市场中，消费者对高速巡航、城市领航等高级别智驾功能的主动需求并不强烈，仅有约30%的消费者关注基础的自适应巡航功能。调研显示，10万元级消费者普遍对这类智驾功能的货币价值认同度不高，一种典型的心态是：宁愿选择总价降低8000元、不带智驾功能的车型，也不会为哪怕再高性价比的智驾功能额外支付差价。所以合资品牌在配置提升并且售价降低后，竞争优势重新显现。

　　车企出海多极化，二手车出口潜力待释放

　　除国内市场外，中国汽车出口市场也在经历一系列变化。自2021年起，中国汽车出口实现连续数年的阶梯式增长。今年1-9月，中国汽车出口495万辆，同比增长14.8%。虽然增速较前几年有所回落，但相对于国内市场仍属较快水平。中心信息科技高级工程师陈海峰表示，预计2025年全年出口量有望突破750万辆，较2024年的640万辆增长约17%。

　　从参与主体看，出口增长动力正从过去依赖少数几家车企转向更多元的企业共同推动。例如，比亚迪前7个月海外销量超55万辆，同比激增130%，已经超越上汽位列出口商第二，奇瑞则继续保持出口第一的位置。此外，上汽通用、悦达起亚等合资品牌出口体量也在快速增长。

　　除了新车，二手车出口作为一个潜力市场开始受到关注。尽管受“零公里二手车”政策调整影响，短期出口增速放缓，但陈海峰指出，长公里数的批量二手车源具有明显的性价比优势，溢价空间和利润也更高，是未来重要的增长点。他预计，随着更多企业涉足这一领域，出口量将在现有低基数上实现快速提升。

　　数据显示，2024年中国二手车出口量仅占全国汽车出口总量的7%左右，与成熟市场存在显著差距。例如，日本年出口二手车约130万辆，占比达34.9%；美国年出口约85万辆，占比33.3%；韩国也达到50万辆，占比23.3%。这表明中国二手车出口仍有巨大发展空间。

　　并且，中国二手车已出口至全球160多个国家和地区，市场结构持续优化，区域分布更加多元。陈海峰认为，现有市场主要集中在独联体和中东地区，而未来的增量将主要来自非洲、东南亚、蒙古及拉美等共建“一带一路”市场，“尤其非洲二手车市场增速非常亮眼，增长率接近85%，吸引了多国车企进入”。陈海峰建议，企业应“在小市场争取大份额，在大市场中寻找突破”。

　　不过陈海峰也指出当前二手车出口仍面临诸多挑战，特别是长公里车源在车况检测、诚信体系、海外信任度等方面存在短板。同时，出口企业从零公里转向长公里业务也面临专业能力不足、内部标准缺失等问题。

　　展望未来，陈海峰认为二手车出口将形成平台模式与自营模式并存、相互赋能的发展格局。平台型企业（如国资背景或互联网平台）侧重整合全链条资源，提供高效、安全的运营服务，赋能中小贸易商；而自营企业则聚焦于车源获取与海外销售，构建核心业务壁垒，并加快本地化运营和区域网络布局。

　　他进一步指出，未来三到五年，企业在重点二手车出口市场将初步完成售后网点布局，并与新车售后体系形成协同。“在推进海外仓、销售展厅、售后网点等本地化布局时，应注重精准调研、找准定位，充分利用现有资源，避免盲目投资。同时，要关注售后、配件、充换电服务等新兴机会，加强跨领域合作。”

　　“中国目前仅占全球二手车出口份额的约4%，从长远看，市场潜力巨大，出口前景广阔。”陈海峰认为。