比亚迪又在东京车展放大招了。

  这一次，它不仅带来了专为日本市场打造的首款纯电K-Car——BYD RACCO，还首次将插电混动技术引入日本，发布了海狮06DM-i（SEALION 6）。更引人注目的是，这款RACCO是全球首发，而且是目前唯一一款由中国车企为日本量身定制的车型。在2025年的东京车展上，比亚迪成为全场唯一的中国车企参展者，也是自2023年以来连续第二届正式参展的中国品牌。

  这不是简单的“亮相”，而是一次系统性的本土化进攻。比亚迪展出了三款新车：纯电动轻卡T35、插混SUV海狮06DM-i，以及最受关注的K-Car RACCO。其中，RACCO长宽高分别为3395×1475×1800mm，采用双侧滑门设计，搭载刀片电池，提供长短续航两个版本，计划于2026年夏季上市。它的直接对手正是日产Sakura这类本土热销电动K-Car。

  而在商用车领域，比亚迪早已站稳脚跟。自2015年首批K9电动巴士进入京都以来，其在日本的电动大巴销量已接近500辆，市占率约70%，是绝对的头部玩家。此次发布的T35电动轻卡，售价800万日元（约37.36万元人民币），满载总重3.5吨，持有普通驾照即可驾驶，主打城市物流场景，预计2026年初上市。

  回到乘用车市场，比亚迪自2022年7月正式进入日本，目前已推出ATTO 3、海豚、海豹等车型。截至2025年10月底，累计销量达7123辆。虽然总量不大，但在纯电乘用车细分市场中，比亚迪2024年销量达2223辆，同比增长54%，反超丰田（2038辆），位列第四。更难得的是，海豹还获得了“日本年度风云车”十大最佳车型奖，这是中国品牌首次获此殊荣。

  说实话，当我看到这些数据时，还是有点意外的。毕竟日本市场对外来汽车品牌的接纳度一向极低，本土品牌占有率长期超过94%。但比亚迪用二十年时间，从电池零部件起步，到收购日本模具企业荻原，再到电动巴士打开局面，最后切入乘用车市场，一步步走得很扎实。

  在我看来，这次发布RACCO和引入DM-i混动技术，标志着比亚迪对日本市场的理解已经从“输出产品”转向“深度适配”。K-Car是日本汽车文化的象征之一，年销量超150万辆，占据近四成市场份额。过去这一领域几乎被铃木、大发、本田垄断，电动化进程缓慢。比亚迪此时切入，正是看准了这个结构性机会。

  更重要的是，它没有只靠低价。尽管有报道称比亚迪曾通过最高百万日元的折扣刺激销售，但它也在同步构建完整的服务体系：66家销售网点覆盖全国，提供OTA升级、电池延保、官方认证二手车等本地化服务。这种“长期主义”的打法，让我相信它不是来短期收割的。

  当然挑战依然存在。日本新能源渗透率仅2.8%，充电设施不足，消费者偏好混动而非纯电。这也是为什么比亚迪要同步引入超级混动技术——用成熟的DM-i路线缓解用户的里程焦虑。

  说到底，比亚迪在日本的故事，不只是卖车，而是一个中国制造业全球化样本的真实演进。