10月24日，腾势方程豹直营事业部总经理赵长江通过社交平台发文确认离职，为其16年的比亚迪职业生涯画上句点。

　　腾势Z9。吴迪摄

16年比亚迪生涯

　　这位“85后”高管的离场，让比亚迪高端品牌阵营的人事布局再度成为行业焦点。

　　赵长江与比亚迪的羁绊始于2009年，刚从中南大学毕业的他以区域销售经理身份入职，凭借京津地区的突出业绩逐步晋升，从大区经理到营销总监，2017年以31岁之龄打破纪录，成为比亚迪史上最年轻的销售公司总经理。

　　在执掌销售体系期间，他主导王朝网核心产品布局，为“汉”“唐”系列奠定高端基础，这两款车型后来成为比亚迪突破20万元以上市场的关键，其用户需求导向的营销思路已初露锋芒。

　　2021年赵长江职业生涯的重要转折点。

　　彼时比亚迪完成对腾势的控股，结束与奔驰的合资僵局，这个诞生14年的品牌正深陷泥潭，2021年销量仅4783辆，七年累计销量不足3万辆，长期依赖股东“输血”维持运营，被业内视为“扶不起的合资弃子”。

　　赵长江临危受命出任腾势销售事业部总经理，接手时面临的不仅是销量低迷，更是品牌认知模糊、渠道松散的系统性困境。

　　他打出了一套组合拳，动刀品牌、产品、运营三大变革。

　　品牌战略上，赵长江启动焕新，重构品牌标识与定位，搭建直营渠道体系，将比亚迪的三电技术与用户对高端出行的需求直接挂钩，同时加速直营渠道建设，取代此前混乱的经销商模式。

　　产品上，他主导打造的腾势D9成为决定性变量，这款插混MPV上市后直接终结别克GL8对高端MPV市场的长期垄断，累计销量突破25万辆，将品牌平均售价从合资时期的25万元拉升至38万元区间。

　　运营上，他延续了从基层积累的用户敏感力，通过几十个车主群实时收集反馈，凌晨仍会回应售后问题，2023年曾驻厂盯产近一个月。但这份“贴身运营”未能完全掩盖产品短板，其离任时腾势仍面临D9占比高达75%的结构性失衡难题。

　　今年7月的轮岗成为其离职的前奏，彼时传闻声渐起。

　　在比亚迪将今年定义为“高端化攻坚年”的背景下，集团启动高管轮岗制度，赵长江与方程豹直营事业部总经理李慧互换岗位，前者需凭借“破圈”经验激活方程豹的用户边界，后者则要破解腾势的单品依赖困局，这一调整被行业内解读为“用不同优势能力打通高端化任督二脉”的战略尝试。

　　但仅三个月后，赵长江便正式告别。

　　有消息称，赵长江将加入智界团队。为此，《国际金融报》记者向奇瑞方面求证，截至发稿并未收到相应回复。

　　腾势N9。孙婉秋摄

腾势起落

　　腾势在赵长江主导品牌焕新的四年间，完成了从“合资边缘品牌”到“新能源高端主力”的量级跨越，但增长结构的失衡始终未得到根本解决。

　　从销量曲线看，增长动力高度集中于单一产品，MPV车型腾势D9自2022年上市后，凭借插混技术路线与30万元至40万元价格带的精准卡位，在2022—2024年连续两年实现对别克GL8的阶段性反超，截至2025年9月，该车年内累计销量突破7.4万辆，占腾势同期总销量的68.9%。

　　即便2025年别克GL8推出插混版LS车型、理想MEGA完成配置升级，腾势D9仍以月均8322辆的成绩守住高端新能源MPV头部位置。

　　渠道铺设的加速也提供了支撑，截至2025年3季度，腾势全国门店达600家，二线及以上城市占比56%的网络布局，精准覆盖了腾势D9的核心用户群体。

　　但产品矩阵问题在2024年后愈发凸显。

　　2023年推出的中型SUV腾势N7，虽以23.98万元至32.98万元的价格区间瞄准主流豪华市场，却陷入理想L6、小鹏G6等竞品的围剿，2025年9月销量跌至98辆，较上市初期的2000余辆峰值缩水95%。

　　更具代表性的是2024年推出的Z9系列旗舰轿车，定位D级豪华的腾势Z9与性能轿跑Z9 GT，虽曾宣称“三个月交付破万”“成交均价38万元”，却在2025年遭遇市场反噬，9月销量分别仅258辆、583辆。

　　销量目标的完成压力进一步放大了产品短板。2025年腾势设定30万辆年度目标，截至9月仅完成10.88万辆，达成率36.2%。若剔除腾势D9贡献的约7.5万辆，其余车型累计销量不足3.5万辆，新车型迭代的滞后性已成为增长瓶颈。

　　在比亚迪“腾势—方程豹—仰望”的高端品牌矩阵中，腾势仍是当前最具规模化基础的存在，但领先优势正逐步收窄。从销量维度看，腾势2025年前三季度10.88万辆的成绩，落后方程豹的11.31万辆，但远超仰望的千辆级水平。

　　好在，腾势在MPV赛道优势仍在。

　　2025年新能源MPV市场渗透率持续提升，小鹏X9、奔驰EQV等竞品密集入市，腾势D9依然占据30万元至50万元新能源MPV市场32%的份额。