新华财经上海5月19日电（李一帆）继2024年将“天璇”“天狼”两大辅助驾驶自研团队整合归一后，比亚迪智能化领域的改革再落重棋。近日，比亚迪再次打通辅助驾驶与智能座舱间的协同壁垒，将两大系统的软硬件研发纳入统一管理框架。

　　据内部人士透露，5月16日，比亚迪新技术院作出关键人事部署：智能驾驶软件研发中心主任李锋统筹负责辅助驾驶、智能座舱等智能化软件自研业务，智能驾驶系统交付中心主任韩冰则统管相关硬件业务。业内人士认为，这是比亚迪新技术院在智能化业务划分上最清楚、资源最集中的一次调整，在“舱驾一体”技术浪潮推动下，合并研发将有助于提升体验、降低成本。

　　比亚迪“刀刃向内”的改革背后，是汽车行业“整合潮起”的缩影。在电动化、智能化、全球化三重浪潮的叠加冲击下，单打独斗的生存模式正在失效，汽车企业内外部的整合重组成为大势所趋。

　　汽车行业掀起“整合潮”

　　近段时间以来，多家车企发起合并重组改革，仅5月份短短10天内便有4家车企做出“大动作”。

　　5月14日，广汽集团官宣“番禺行动”最新进展，宣布以IPD（集成产品开发）流程变革为核心，将广汽研究院拆分为整车、平台、造型三大板块，全面并入集团产品本部，构建“大研发体系”，强化集团级研发能力。在优化产品品质的同时，产品研发周期将从26个月缩短至18-21个月，研发成本降低10%以上。

　　5月7日，吉利汽车在港交所突发公告，计划溢价收购极氪全部股份，并将其私有化。如交易完成，极氪将与吉利汽车实现完全合并。

　　8天后（5月15日），吉利汽车举办2025年一季度业绩发布会暨“一个吉利”战略整合计划说明会。会上，吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦数次强调了回归“一个吉利”的重要性和紧迫性，“今天的合并是我们必须做的事情，时间不等人，市场已经不会给我们容错的空间了。”

　　在此之前，吉利控股4月份宣布新成立电池业务公司吉曜通行，用以整合吉利体系内各大电池公司，包括业务、人才和产能基地等，后续或将延伸至电机、电控等动力系统领域。

　　5月9日，蔚来汽车发布内部公告，旗下子品牌乐道与萤火虫被深度整合至蔚来主品牌体系。乐道的产品研发、用户服务、区域销售等核心部门被拆解为一级部门，直接并入蔚来产品设计与研发集群及用户服务与体验集群。原乐道事业部中的产品体验、项目管理等职能划归蔚来创始人、董事长兼CEO李斌直管，而用户服务部门则由新任乐道总裁沈斐负责，向蔚来总裁秦力洪汇报。

　　这一调整标志着蔚来告别了子品牌“独立作战”的模式，乐道与萤火虫不再拥有独立的事业部架构，其研发、销售、服务等职能被拆解为蔚来体系内的专业化模块。在区域销售体系方面，蔚来部分地区的区域总经理也开始兼任乐道对应区域负责人。

　　一个月前，4月11日，在长安汽车2024年度业绩说明会上，长安汽车董事长朱华荣首次对东风汽车与长安汽车两大上市汽车央企重组进行公开回应。其表示，两家企业的重组方案已经“基本完成”，长安汽车是推进该工作的重要参与者，且合并“对长安只会更有利”。

　　更早之前，上汽“握指成拳”组建“大乘用车板块”，长城汽车细分品牌App下架并全面迁移至长城汽车App，本田与日产两家日本车企“巨头”反复重启合并谈判……种种迹象表明，全球汽车业的体系化革命正愈演愈烈，企业“整合潮”正在重塑汽车产业竞争格局。

　　正如广汽乘用车总经理张跃赛所言：“未来的竞争不是单个产品的较量，而是体系能力的对决。”

　　降本增效打响“效率革命”

　　回望全球汽车产业百年发展史，每次技术革命都伴随着整合潮的涌动，例如雷诺、日产组建联盟，现代、起亚组建现代起亚集团，标致雪铁龙（PSA）与菲亚特克莱斯勒（FCA）合并组成斯特兰蒂斯（Stellantis）集团，成为全球第四大汽车集团等。

　　这些战略重组的底层逻辑非常清晰，当技术迭代与市场格局演变高度关联，分散的研发投入与重复的产能布局便成为必须破除的桎梏，车企亟需节省成本，提高研发效率。

　　当下电动化与智能化的双重革命，正以更猛烈的态势重塑产业格局。以自主品牌头部玩家吉利为例，这个曾连续五年蝉联自主品牌销冠的企业，如今在主力价格带遭遇多维挤压：经济型市场面临比亚迪年产400万辆的规模碾压，以及零跑汽车的后来居上；中高端领域则受困于理想与鸿蒙智行等持续发力，新玩家小米汽车单月近3万辆的爆发式增长更令“战局”复杂程度倍增。

　　在此背景下，2024年《台州宣言》的发布拉开了吉利战略重组的大幕。去年11月极氪与领克合并组建极氪科技集团，以及几何、雷达等品牌回归集团体系，标志着吉利资源集约化战略的全面落地。其成效已显现在2025年前4月的销量和一季度财报中。

　　今年1至4月，吉利汽车累计销量93.8万辆，同比增长49.1%；一季度实现营收724.95亿元，同比增长25%，母公司拥有人应占溢利为56.72亿元，同比增长264%

　　吉利控股集团总裁、极氪科技集团CEO安聪慧预计，若极氪回归吉利，通过最大化协同，研发投入将降低10%-20%，BOM（物料清单）成本将降低5%-8%，产能利用率将提升3%-5%，营销服务管理费用将降低10%-20%。

　　交银国际分析师陈庆认为，吉利试图将极氪私有化的最核心原因是目前极氪的估值低迷。据慧甚（Factset）数据，极氪的2025年预测市销率仅为0.3倍，明显低于一众新势力，如小鹏的1.7倍、理想的1.2倍、蔚来的0.7倍和零跑的1倍。从目前估值水平来看，维持上市地位对极氪而言意义有限，亦会阻碍吉利推动内部资源整合和协同。而私有化决策将利好吉利控股集团内部资源的深度整合和高效协同，杜绝重复投入，提高企业竞争力。

　　同样，业内人士认为，乐道和萤火虫事业部深度整合至蔚来各业务集群，背后的逻辑也是减轻财务压力，为冲刺“四季度盈利”背水一战。

　　一季度蔚来发起“挖矿式”降本后，已经取得了不错成效，4月，蔚来交付新车2.39万辆，同比增长53%，环比增长58.9%。

　　5月14日，李斌对话复旦大学管理学院院长孙金云时重申“减法战略”，聚焦审视品牌与车型矩阵是否冗余、管理流程与决策机制是否繁复。此次架构调整正是其“做减法”战略的具体落地。

　　值得注意的是，这种战略选择并非孤立。此前，小鹏MONA系列放弃独立品牌运作转为产品序列，既节省了研发和渠道建设成本，又收获了市场正向反馈。

　　某汽车新势力高管向新华财经透露，新的行业形势下基于动力形式划分品牌或基于品牌完全分头研发的必要性不再，且汽车智能辅助驾驶发展到了更依赖高质量行驶数据的规模效应阶段，合并更有利于获得智能化方面的规模优势。强敌环伺下，聚力前行是明智之选。

　　实际落地仍然存挑战

　　降本增效已经成为近两年车企改革的主旋律。5月13日理想汽车创始人、董事长兼CEO李想在直播中称理想汽车严控开支：“除安全相关预算外，理想汽车内部开支2万元以上的费用都需要我亲自审批。”可见行业成本已进入精细化管理阶段。

　　企业内部的资源整合虽势在必行，但业内人士认为，实际落地层面仍然面临挑战。一方面，智能技术整合需打破原有组织壁垒，协同效率能否达到预期尚需观察；另一方面，同一集团内不同品牌在技术路线、供应链体系上的差异化程度，或将影响规模效应的释放空间。

　　这种问题在企业外部重组中同样存在。国务院国资委副主任苟坪在2025中国电动汽车百人会论坛上释放的“对整车央企进行战略性重组，加快打造具有全球竞争力、拥有自主核心技术、引领智能网联变革的世界一流汽车集团”信号，虽为行业注入强心剂，但对一汽、东风、长安等大型央企来说，“大象”转身仍需直面双重考验。

　　一方面，各车企的合资品牌销量与盈利呈现下滑趋势，对整体业绩造成了一定的拖累，且品牌定位较为一致，集团层面的重组未必有利于相关品牌的发展。另一方面，各家在新能源领域的投入尚未形成规模效应和显著的竞争优势，旗下新能源品牌多处于投资期，存在“青黄不接”的问题。

　　回顾过去，戴姆勒-奔驰和克莱斯勒合并，长安整合昌河、哈飞等，都由于企业之间的文化差异、管理风格冲突、相关品牌自身问题积重难返等原因，最终并未实现理想结局。随着汽车产业迈入“大整合”时代，这些问题都亟待相关企业破解。

　　盘古智库认为，未来十年中国汽车产业将加速向“2+5”梯队格局演进：即以比亚迪、吉利控股为核心的头部企业（300万辆级主体），叠加通过战略重组形成的五大主力集团（2-3家国企、2-3家非国企自主品牌），整合后最终形成“战国七雄”的格局。

　　据中汽数研数据，截至2024年，中国汽车市场上约有超80家车企、230多家旗下工厂，与美国、德国和日本等汽车强国相比，仍呈现较为碎片化的格局，产业集中度有待进一步提升。

　　无论是车企内部对旗下各品牌的整合合并，还是央企之间的战略性重组，都不仅是对全球汽车产业整合趋势的积极回应，更是中国汽车产业迈向高质量发展的关键一步。

　　“全球汽车产业整合进入战略博弈阶段，中国车企需从规模优势转向系统主导，通过战略性重组，推动中国汽车产业在全球智能网联变革中占据主导地位。”一位业内人士表示。