三年收入增加超22亿元。

作者｜云凡 张麟

编辑｜王博

上车、启动，智能驾驶系统被激活，车辆开始根据导航路线行驶；智能座舱系统被点亮，开始为驾乘人员提供个性化服务。这是一辆智能化的新能源汽车所具有的特质，而这些功能的背后，是域控制器在发挥作用。

相较于新能源汽车的电池、电机等部件，域控制器的出现要晚得多，却已经成为了决定新能源汽车发展方向的重要零部件，并且正在发展为国内外芯片厂商、车企及解决方案供应商的必争之地。

博世、德赛西威、华为这样的巨头，都已在域控制器市场深耕多年，可以说，域控制器市场的竞争激烈程度，丝毫不逊于车企品牌之间的较量。

但在这样一个竞争激烈的市场中，一个市场知名度还不高的公司：车联天下正悄然以“隐形冠军”的身份，从中国域控制器市场中脱颖而出。

11月28日，车联天下正式向港交所递交上市申请书，启动IPO审核流程。

在公司成立的11年里，车联天下经历了从车机、仪表和T-BOX等传统零部件到先进域控制器研发的业务转型，并在2025年完成了全球首发的单芯片舱驾一体域控制器的量产落地。截至2025年6月30日，车联天下已经完成了超200万台的域控制器累计出货量。车联天下的收入从2022年的3.67亿元，飙升至2024年的26.56亿元，收入增长近23亿元。

目前，车联天下的核心产品已从域控制器，拓展到智能座舱域控制器、舱驾融合域控制器以及区域控制器，形成了矩阵，而这些正是智能汽车的“操作系统+算力平台+神经中枢”。

对车联天下来说，递表港交所是一个新的开始，而稳固自己供应商的角色、利用更先进的芯片打造更高端且融合程度更高的域控制器、努力拓展全球机会是他们未来需要践行的目标。

1.汽车电子电气架构的革命

在消费者看不见的地方，汽车的电子电气架构已经经历了两次革命。

在传统燃油车上，车企普遍采用分布式ECU（电子控制单元）架构来实现汽车电子电气功能。这种架构下，一个ECU对应一个功能，比如车窗ECU、车灯ECU、发动机ECU、座椅ECU等等。

这种架构带来的结果，就是随着车型电子动能的增多，ECU数量和连接线束的长度也随之激增，一辆高端汽车的ECU数量可超过100个，线束长度可以达到惊人的数公里。

这极大增加了造车成本以及车身重量，同时，固定的控制单元也意味着车辆几乎无法在出厂后进行功能升级。

为了解决ECU泛滥和功能固化等问题，汽车行业开始在电子电气架构里引入“域”的概念，通过将汽车功能分区，将原本分散的ECU进行一定程度地集成，用域控制器来实现相应分区的功能实现。

比如座舱域就是将仪表、中控、娱乐系统、音响等功能打包整合，车身域则主要控制灯光、车门、车窗、空调；驾驶域则负责整合激光雷达、摄像头等传感器数据，并完成处理和决策。每一个“域”通过一个域控制器完成控制。

这是汽车电子电气架构发生的第一次革命。

特斯拉是较早的践行者，2018年，特斯拉Model 3就采用“中央计算模块+区域控制器”的架构，将车辆划分为左、右、前三个区域，每个区域由独立的控制器管理。

进入2020年，国内的相关车企和供应商也开始迅速行动，比如在2020年4月，车联天下就与博世联合获得了长城汽车V3.5平台座舱域控项目，并签订了为期15个月的量产交付协议。这几乎是国内最早的域控制器上车案例。

而车联天下也在此时开始在市场上崭露头角。2021年，车联天下推出了全球首款搭载高通骁龙SA8155P芯片的智能座舱域控制器，并成为爆款产品，陆续获得了广汽、奇瑞汽车、吉利汽车、比亚迪等主流车企的订单。

到了2023年，车联天下的智能座舱域控制器年出货量已经超过了60万台。而就在这一年，一场关于域控制器的新的技术演进开始了。

2023年，中国市场开始出现域控融合的趋势，汽车电子电气架构正在向更高度的集成化迈进，即 "中央计算+区域控制" 架构。在这一架构中，功能域的概念开始逐渐消失，一个域控制器可以控制此前的多个功能域。

这是汽车电子电气架构发生的第二次革命。

在这一全新的技术演进过程中，座舱域和驾驶域的率先融合已经成为业内共识。

而作为域控制器解决方案供应商的车联天下，更是将舱驾一体域控制器的“精简”特性发挥到了极致。

2025年10月，北汽极狐全新阿尔法T5上市，其最重要的性能革新，就是搭载了一套由车联天下基于高通骁龙Ride Flex SA8775P打造的AL-A1舱驾一体域控制器。据了解，该型号域控制器基于单芯片实现了座舱域、智驾域与泊车功能的融合，功能包含全场景辅助驾驶、包含HUD多屏显示和集成AVM环视的座舱功能，以及端侧AI大模型应用。

根据《高工智能汽车研究院》预测，伴随着高性价比舱驾一体方案的产业化落地，其装车量将快速提升。到2030年，舱驾一体前装渗透率有望突破40%，累计搭载量预计将突破1900万辆，仅域控硬件市场需求规模超过700亿元。

而车联天下，无疑已经抢占了舱驾一体域控制器市场竞争的先发优势，这个隐形赛道中的隐形冠军，正在浮出水面。

2.“全栈技术+产业资本”构筑的双重护城河

在车联天下的招股书中，一个非常引人注目的标签是“全球首家量产高通骁龙SA8155P芯片智能座舱域控制器”的企业。高通骁龙SA8155P芯片，这款被称为“一代神U”的芯片，曾是高端智能汽车的代名词。凭借这一先发优势，车联天下在这一单品上累计出货量已超200万台，根据弗若斯特沙利文数据，截至2025年6月30日，其基于高通骁龙SA8155P芯片的域控出货量位居全球第一。

透过这些亮眼的数据，我们进一步分析发现，车联天下能取得今天在细分赛道的领导地位，根本在于它在过去十年里，坚持做出了多次极具魄力的战略抉择。

第一次抉择，是押注自主生产体系，而非轻资产运营。

2015年，正是互联网思维大行其道的巅峰，行业里充斥着“轻资产运营”的喧嚣。在大多数人选择做软件、做平台的时候，车联天下却做了一个在当时看来颇为“沉重”的决定：自建工厂，构建全链条制造能力。

目前在无锡，车联天下已经布局了两条SMT贴片线和五条总装产线，并将产品良率持续控制在99.8%的高水平。这一重资产投入虽在当时被视为战略冒险，却成为了公司后续能够在智能汽车销量井喷式增长的市场大环境中，从容应对奇瑞、吉利等客户海量订单、快速响应市场需求的关键优势。

第二次抉择，是在“快钱”与“慢钱”之间，选择了长跑。

创业初期，后装市场如火如荼，那是赚快钱的黄金时代。但车联天下明确将战略重心押注于前装市场，认为其具备更可持续的生态价值。这一长期主义导向，使公司避开了后装市场随后的竞争恶化与价值萎缩，并逐步打入比亚迪、广汽、长城等主流主机厂的核心供应链。

第三次抉择，是2019年的战略转型，聚焦域控制器。

当公司年营收已经做到6.7亿元规模时，车联天下判断智能汽车电子电气架构正向“域控化”与“软硬件解耦”演进。为此，公司主动放弃大量仍在贡献收入的传统业务，将资源全面集中于智能座舱域控制器的研发。

招股书数据显示，这次转型直接导致公司营收由高点回落，经历了长达三年的增长停滞期。不过，这种置之死地而后生的决绝，换来的是车联天下对下一代E/E架构的精准卡位。

如今，在经历了多次关键转型之后，车联天下逐渐构建起一道护城河，其核心在于“软硬一体”的技术根基与“生态中立”的开放战略。

面对行业快速迭代的需求，车联天下通过全栈自研构建了从底层硬件设计到Autosee OS操作系统的完整能力链。其创新的平台化策略，通过硬件标准化与软件分层解耦，将产品开发转变为“乐高式”模块化组装。这种模式让公司在面对多元化客户需求时，能够快速调配成熟模块，实现真正的降本增效与敏捷响应。

在生态布局上，车联天下更是扮演着产业“连接器”的角色。

在芯片层面，与高通、联发科、AMD、芯驰等国内外主流厂商深度合作，实现从高端到入门市场的全覆盖；在算法领域，联合卓驭科技等合作伙伴推进舱驾融合方案；在前瞻技术方面，与中际旭创共同布局下一代车载光传输技术。同时，通过整合地图、语音、娱乐等优质生态资源，为车企打造个性化的数字座舱体验。

基于这些能力，车联天下正在重新定义与整车厂的合作模式。

合作关系从传统的供应采购，升级为从产品定义阶段就深度参与的“共同创造”。在主机厂的SOR（技术需求说明书）方案请求阶段，车联天下便提前介入，参与芯片选型与架构设计，确保解决方案与整车平台的最佳匹配。通过提供基于高通最新平台的核心产品，帮助车企在激烈的市场竞争中依靠差异化体验实现价值突破，从而建立起更加稳固、持久的合作伙伴关系。

在主机厂的SOR体系中，智能网联域控制器不是一个普通零部件，而是整车智能架构的核心决策点，它决定了这辆车能有多聪明、能用多久、能升级到什么程度。

当然，在汽车行业，资本从来不只是冰冷的数字，更是一张通往产业核心地带的“入场券”。

车联天下的股东名单，堪称一张中国智能汽车产业的“微缩图景”：既有蔚来资本、奇瑞、北汽等整车厂资本，也有博世、威孚高科这样的传统 Tier1巨头，以及四维图新这样的关键供应链企业。

近日，车联天下最新完成近1亿美金融资，由隆湫资本领投，老股东新尚资本、锡创投持续加码，北汽产投、中银资产、贝斯特、南京文投等多家机构跟投。多方资本正以股权为纽带，共同构建起支撑车联天下持续进阶的战略生态网络。

其中，博世作为全球头部Tier 1企业，它代表的是强大的背书效应：在行业“缺芯”最严重的时期，博世的加持为车联天下提供了宝贵的供应链安全性。另一方面，车联天下通过与博世的深度捆绑，得以迅速切入长城、广汽等核心客户，完成行业领头羊的华丽转身。

与博世代表的工业严谨形成鲜明对比的，是蔚来资本注入的互联网基因。这家源自新势力的投资机构，已经陪伴车联天下8年，为车联天下带来了对“软件定义汽车”和“用户体验”的深刻理解。如今，车联天下的区域控制器解决方案，已经在蔚来乐道L90车型上实现量产，可以想像，未来会更多放量。

而最值得玩味的是奇瑞、北汽等主机厂资本的深度介入。

在信任成本极高的汽车行业，这种“资本联姻”彻底打破了传统甲乙方的博弈关系，将双方转化为休戚与共的利益共同体。在这样的背景下，车联天下得以从车型定义的最初阶段就深度参与，与主机厂共同定义产品架构。这种基于资本纽带的深度绑定，构筑了纯财务投资者无法复制的竞争壁垒。

这一切最终转化为招股书中那条陡峭的增长曲线。

车联天下的收入从2022年的3.69亿元，飙升至2024年的26.56亿元。在短短三年间，收入已是原来的7倍多。

招股书显示，这一快速增长源于其深度覆盖了奇瑞、比亚迪、广汽、吉利等头部自主品牌。前五大客户贡献了约99%的收入，其中奇瑞、吉利等大客户的车型销量爆发，直接带动了车联天下的业绩起飞。

这印证了一个硬核的产业逻辑：在智能汽车的变局中，精准卡位头部玩家的生态圈，远比单打独斗更能获得确定性增长。

根据弗若斯特沙利文的资料，车联天下在多个关键维度上已占据制高点：

全球高通骁龙SA8155P芯片平台出货量第一：按截至2025年6月30日的出货量计，车联天下位居高通骁龙SA8155P芯片智能座舱域控制器首位，奠定了其在该主流芯片平台上的领先地位。

中国市场整体排名第二：按2024年收入计，车联天下在中国智能座舱域控制器市场排名第二，展现出其作为独立第三方供应商的体系化能力。

技术迭代中保持前瞻卡位：车联天下不仅在2021年实现高通骁龙SA8155P芯片域控制器的全球首批量产，也已完成高通骁龙Ride Flex SA8775P舱驾融合平台的首发定点。在智能汽车的赛道上，一步快，往往意味着步步快。

3.从“中国冠军”到“全球玩家”的跃迁

今年春节刚过，空气中还弥漫着爆竹的气味，车联天下的年会定下了未来十年的战略。正月十七，董事长杨泓泽站在台上，首次系统阐述了车联天下的“三全战略”——全球化、全域化、全体系化。

一个有意思的细节是，当天车联天下团队开完会后，还一起吃了“三全”汤圆。

车联天下的成长轨迹，某种程度上是中国智能汽车供应链发展的一个缩影。早期他们以智能座舱控制器切入市场，在软硬解耦、域控集中的行业趋势中找到了自己的立足点。而随着芯片算力持续提升，数据交互需求呈指数级增长，车联天下意识到：域与域之间的边界正在变得模糊。

“全域化”的提出，正是基于对这种技术路线的深刻理解。

从智能座舱到舱驾融合，再到中央计算，底层逻辑一脉相承——都是算力集中与数据融合的必然产物。

「甲子光年」了解到，车联天下做座舱域控时，就已经在思考如何将这种能力延伸到车辆的其他领域。这不是战略上的突变，而是技术积累到一定程度后的自然溢出。这种技术认知的连续性，使得车联天下能够相对平滑地切入更复杂的领域。

值得注意的是，车联天下此次募资明确将下一代舱驾融合及中央计算平台作为研发重点。这意味着他们的角色正在从提供特定功能的“部件供应商”，向参与甚至主导整车电子电气架构定义的“方案定义者”演进。

在全球化布局上，车联天下展现出不同于传统供应链企业的雄心。

在智能化竞争的下半场，全球主流OEM对供应商的要求已不再是简单的成本与交付，而是前瞻性的技术共研与快速的本地化响应。基于此，车联天下开始构建独立的全球能力体系。目前，车联天下已经在日本、美国等地设立分公司。

“全体系化”则强调的不仅是战略构想，更是从组织、人才、流程到制造的全链路能力沉淀，是一场整体的内功修炼。

在全球智能汽车的牌桌上，技术领先或许能让一家企业拿到入场券，但真正能让玩家留在牌局并不断加注的，正是这种深厚而可靠的体系实力。车联天下在下的，正是这样一盘通盘棋局。

回望中国汽车产业的发展历程，从“市场换技术”的追随者，到在智能电动化浪潮中与全球同行站在同一起跑线，车联天下的成长轨迹是这一变迁的生动注脚。他们的每一步探索——无论是舱驾融合产品的量产成熟度，还是海外分公司的实际运营，亦或是与全球芯片厂商的合作深度——都在为中国汽车产业的升维积累宝贵经验。

站在港交所递表这个节点上，车联天下面临的已不仅是技术或市场的竞争，更是体系能力与战略耐力的综合考验。他们的故事才刚刚进入精彩的章节。

（封面来源：网络图片）

END.