中国经营报《等深线》记者陈茂利北京报道

　　广州的白名单回收厂里，机械臂正井然有序地拆解着退役电池。与此同时，200多公里外东莞村落的一工厂内，散落一地的废旧电池，正在被工作人员借着昏暗的光线撬开，更有人抡着大锤拆解着。

　　两种场景，共同承接着汹涌而来的电池“退役潮”。有机构预计，2025年，我国动力电池退役量将达到82万吨，2028年后则会达到260万吨。

　　“大概七成的退役电池被小作坊以更高的价格收走，流入非正规渠道，这些企业对废旧动力电池进行简单修复包装，或粗暴破碎后再次流入市场。”一家动力电池上市公司人士告诉《等深线》记者。

　　锂电池含有不少有害物质，其正极材料镍化合物，被国际癌症研究机构（IARC）列为1类致癌物，长期接触可导致鼻癌、肺癌；负极材料石墨长期吸入可导致尘肺病；而电解液中的六氟磷酸锂，遇水分解为氟化氢，后者具有强腐蚀性，可灼伤皮肤、眼睛，吸入后损伤肺部……

　　然而吞下七成退役电池的小作坊，往往既无环评许可，也无安全生产资质，更遑论正规拆解执照，有的甚至没有进行工商登记。反观仅吸收三成退役电池的白名单企业，却要遵循《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》的严格标准：从厂区规划到设备配置，从工艺流程到溯源管理，从资源回收到能耗控制……

　　小作坊以成本低廉胜出，而白名单企业收不到与产能对等的电池，这不仅导致再生金属“价格倒挂”，更引发剧毒泄露、环保压力、资源浪费等恶性循环问题。

　　针对这些问题，国家已着手整顿。2025年2月，国务院总理李强主持召开国务院常务会议，审议通过《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》，并特别提出，“运用数字化技术加强动力电池全生命周期流向监测，实现生产、销售、拆解、利用全程可追溯”。

　　七成流入地下小作坊

　　高价抢货—野蛮拆解—暴利转卖，已经成为地下电池回收作坊的典型牟利模式，他们正在以超出正规价格20%～30%的回收溢价截流货源。

　　“电池拆解，全国接单。”“采购铁锂电池1000吨，价格优势。”“安徽需要五个拆解工”“欢迎老板咨询”。记者从一位电池回收小作坊老板朋友圈看到如是广告。

　　当动力电池容量衰减至初始容量的80%阈值时，即达到退役标准，应当进入规范化回收流程。在合规回收体系中，存在两条主要路径：一是由车企业通过定向渠道将退役电池移交白名单企业；二是由具备《新能源汽车废旧动力电池综合利用资质》的专业回收机构回收处理。

　　记者调查发现，电池回收企业主要通过三大渠道获取货源：一是直接对接整车制造厂和电池生产商；二是通过中间贸易商采购；三是参与行业招标采购。上海有色网（SMM）业务员张琳告诉记者：“头部电池企业通常会在官网发布废料处理招标信息，而贸易商则主要整合散户和小回收点的资源，两者都会通过招标会进行交易。”

　　格林美内部人士详解电池回收的两大路径，“当电池容量衰减至60%时，我们会进行专业拆解重组，将其改造应用于储能电站、物流车等场景，实现梯次利用；若电池无法二次使用，则通过精细拆解提取锂、镍、钴等关键金属，再生为电池原材料，完成资源闭环。”

　　理想情况下，退役电池应该进入专业回收渠道进行规范处理。但现实并非如此，全球第二大锂电池回收及再利用企业，金晟新能源战略发展部部长胡林林告诉记者：“白名单企业只有156家，其实大部分（退役锂电池）都流入了地下小作坊。”

　　2023年，国务院发展研究中心曾发布调查研究报告：截至当年年底，我国新能源汽车动力电池规范化回收率不足25%。

　　小作坊何以截流大量退役电池？胡林林一语道破了其中的缘由：“某次自主品牌车企招标会，他们的负责人提问‘有没有法规强制要求白名单企业才能参与招标’。我就这个问题多方查证，答案是‘没有’。企业是逐利性的商业机构，谁报价高，就选谁。那场招标会有多家‘报价高’的非白名单企业中标。”

　　“目前大部分的退役电池正在被非正规市场分流，无法流向合规企业。大量高质量的回收产能处于闲置状态。”一位电池产业链人士告诉记者。电池回收行业正面临供需失衡的困境，《中国锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书（2024年）》显示，全年理论产能高达380万吨，而实际的电池回收量仅为62.3万吨，产能利用率低至16.4%。

　　“劣币驱逐良币”

　　“从经济层面分析，很多退役电池流向小作坊，‘价格倒挂’是导致正规企业难以与小作坊竞争的关键因素。部分小作坊为了抢占市场，不惜将回收价格抬升至非正常水平，最高折扣系数甚至会超过100%。”上述动力电池上市公司人士透露。

　　南都电源董事长朱保义曾公开表示：“我们正规企业拿的货竞争不过小作坊。它的机制和价格灵活。”胡林林称：“大家一起竞标，小作坊报价通常比我们高10%～20%。”

　　他解释，“像在东莞就有很多家庭小作坊，没有营业执照、环评资质、不纳税，也不建立产线合规拆解。因此他们在回收时报价会比我们高很多。”

　　记者采访了解到，目前国内退役电池常通过拍卖或竞价的方式确定价格，回收时会参考折扣系数（废料价与新货价的比）。在此背景下，“价格倒挂”是指退役电池“废料”比新货价格高的奇特现象。

　　天津一家动力电池梯级再生利用公司高管就曾反映，2022年动力电池供不应求，退役电池材料价格出现严重倒挂。2022年3月一度飙升至130%、140%。

　　据了解，退役电池折扣系数通常在30%～50%，而回收价值更高的未注液电池折扣系数通常为60%～80%，所谓的“未注液电池”是指正负极材料未被电解液污染，锂、钴、镍等金属更容易提取，回收率可达95%以上的电芯。

　　“缺乏透明定价导致大量退役电池流入黑市（2023年非法拆解占比超30%）。”乘联分会秘书长崔东树发文称。“价格倒挂”也与行业当前定价机制有关：回收企业会根据电池中锂、镍、钴、锰等金属含量和原材料价格来估价，缺乏明确可行的标准。

　　以格林美、邦普循环、金晟新能源等电池回收头部企业为例，其主要工作就是再生利用退役锂电池及电池生产废料，通过专业生产线将退役电池/电池废料进行机械破碎，提取有价值的金属及“黑粉”成分，然后通过复杂的湿法冶炼/火法冶炼，从黑粉中提炼碳酸锂及硫酸镍等固态或液态化合物，再把这些精制产品卖给三元前驱体及正极材料生产商，用来生产新电池，从而形成循环经济模式。

　　动力电池循环经济的完整链条包含“回收—梯次利用—再生材料”三大环节，现实的困境在于：前端回收环节严重“缺粮”，直接制约后端产业链发展——梯次利用企业面临电池来源不足的窘境，再生材料厂商也难以形成规模效应。这种结构性失衡，使得持证合规的白名单企业在市场竞争中陷入“巧妇难为无米之炊”的被动局面。

　　据了解，退役电池回收拆解提炼需根据电池类型（如三元锂、磷酸铁锂等）和回收目标（梯次利用/材料再生）配置，通常分为预处理、拆解、材料回收三大环节。

　　预处理环节，企业或者将电池浸入导电盐溶液进行快速放电，或者是将电池置于-20℃环境下缓慢放电。而在拆解环节，电池要经过粗碎机、精细破碎机、气流分选机、磁选机进行破碎和分选。相比前两个环节，材料回收环节技术门槛更高，目前，主流工艺为湿法冶金、火法冶金。

　　“我们在环保设施上的固定资产投入大概占总成本的5%～10%，平均达到8%。单条生产线投入就高达2000万元。其中包含RTO高温裂解设备、低温萃取设备、电解液检测仪、高温冶炼设备等。”胡林林详细介绍了企业在环保合规方面的投入。

　　他以电解液处理为例说明具体成本构成，“仅电解液这高危物质的处理就需要多重工序：首先采用低温烘烤工艺进行预处理，随后使用专业检测设备确保完全清除残留，对未清除部分还需进行800℃以上的高温裂解处理。再加上额外的能源动力消耗，这使得我们在拆解破碎环节的综合成本比小作坊高出10%～20%。”

　　记者调查发现，由于正规拆解工序成本高企，一些白名单企业处于微利甚至亏损状态，产能利用率持续走低——拆解行业正在陷入恶性循环。

　　“行业正经历典型的‘劣币驱逐良币’困境。”某再生利用公司内部人士杨戬告诉记者，“由于拆解破碎没有利润，一些工厂选择停产，也有一些大厂转向采购小作坊的‘黑粉’。这种手工拆解的非法产品，凭借其低廉成本正在扭曲市场秩序。”

　　除了高昂的产线成本，白名单企业还有一笔不小的环保支出。天津某电池梯次利用白名单企业负责人透露：“合规企业环保处理成本高达4200元/吨，而小作坊仅需300元/吨的环保成本。”

　　“这不仅是‘劣币驱逐良币’，更是违法经营碾压合规生产。”杨戬讲述，“盐水浸泡电池放电是电池处理环节中的常规做法，泡过的盐水和拆解过程中的电解液，白名单企业都是合规化处置的，但为了节省成本，小作坊往往会直排污水。”

　　白名单企业还面临研发创新带来的资金压力。“随着金砖电池、巧克力电池等新型电池结构的涌现，各家厂商的PACK（整包装）设计差异显著。这要求我们必须持续投入研发，以适应不断变化的拆解工艺需求。”

　　再生材料“成本倒挂”

　　“退役动力电池是一门好生意，但这两年生意并不好做。这两年新能源电池中碳酸锂金属价格大幅下滑，梯次再生企业利润空间被压缩得厉害。”张琳称。

　　除了小作坊扰乱市场竞争，“劣币驱逐良币”。动力电池主要原材料（锂、钴、镍）价格处于低位影响着动力电池回收企业的经营。

　　以碳酸铁锂电池为例，再生处理中通常优先提取并制成经济价值较高的锂金属，因此其再生经济性高度依赖碳酸锂市场价格。

　　2020～2024年，以碳酸锂为代表的电池材料价格经历了一波“过山车”式涨跌。

　　受新能源汽车需求爆发（销量由2020年的137万辆猛增至352万辆）、供应链紧张、锂资源扩产滞后等因素影响，2021年年末整车厂遇到了“电池荒”。这一年，碳酸锂从年初约5万元/吨，涨至年末的28万元/吨，翻了5倍不止。

　　2022年，新能源汽车销量跃升至685.1万辆。供需失衡加剧，产业链下游电池企业抢购库存。在此刺激下，碳酸锂价格升至50万元/吨。

　　“在部分时段，碳酸锂甚至一度逼近60万元/吨。”张琳称。也就是在这一年，一位整车厂高管公开吐槽，“整车厂是在给电池厂打工”“动力电池成本已占到我们汽车的40%～60%”。

　　淘金一样的2022年，动力电池回收企业数量同比增长了64.0%。

　　上述状态维持一年后，2023年，碳酸锂价格上演了“高空跳水”：年初48万元/吨，后受大洋洲、南美扩产影响（供应过剩），补贴退坡等因素影响，年中快速下跌至25万元/吨，年末进一步跌至约10万元/吨。2024年，碳酸锂价格在低位震荡（8万元～12万元/吨）。

　　2023年碳酸锂价价格大幅下跌，不少梯次再生利用企业业绩遭到重击。中国电动汽车百人会发布的《破解汽车动力电池回收难建议》显示，以湿法回收 1 吨磷酸铁锂正极粉料为例进行测算，碳酸锂价格在7万元～8万元/吨，毛利率仅约2.5%；碳酸锂价格降至5万元/吨时，毛利率将降至-13.8%；而当碳酸锂价格升至30万元/吨时，毛利率可达 16.2%。

　　“碳酸锂价格大幅下滑，再生材料市价难以覆盖提炼成本。成本倒挂让很多企业就失去了开工的动力。”胡林林称。

　　再生碳酸锂的价格，通常与电池级碳酸锂的期货价格直接挂钩。胡林林介绍，“由于是再生品，市场接受度比新品低，且杂质要比标准品高，所以我们按照金属实时行情94%～98%折扣系数交付。”

　　“再生利用企业盈利能力处于低位。再生利用企业的盈利模式本质上是赚取加工费，受金属盐价格、折扣率、回收率等影响。行业层面，金属盐价格是主要影响因素。”兴业研究TMT行业研究员李腾辉、李亚南在研究报告《锂电池再生利用行业跟踪（2025年）》中分析指出。

　　“现在价格倒挂让人头疼，回收电池废料与销售再生材料之间的‘买卖价差’只能覆盖生产制造成本，甚至覆盖不了，也就是说企业不赚钱甚至亏损。”杨戬（化名）向记者感慨。

　　“白名单企业满产也没有几家，有的头部企业开工率也就60%～70%，也有开工率不足20%的企业。”张琳称，“价格太低了，大家赚不到钱。”

　　暴力拆解带来多重风险

　　昏暗的厂房内，数十个鼓包变形的废旧电池，杂乱堆放在污渍斑驳的水泥地上。两名未佩戴防护面罩的工人正进行危险作业：一人用撬暴力撬开电池外壳，另一人手持尖头铁锤猛击电池模块——这是一位作坊主在朋友圈发出的视频。

　　“当一个产业具备商业前景时，不具备资质的企业容易蜂拥而入，导致环保问题和行业乱象。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示。一位车企人士告诉记者，“觊觎高利，不具备资质的小作坊，利用火烧或者特殊液体浸泡出贵金属后，通过特殊渠道贩卖。”

　　露天浸泡电池放电、烟尘直排、电解液泄漏……目前电池回收领域一些企业存在重回收、轻环保，环境事故频发的现象。

　　锂电池主要由正极、负极、电解液和隔膜四个部分组成。锂离子电池制备过程中，需要向电池内部注入电解液，电解液主要由三部分组成，主要为溶剂、锂盐、添加剂。其中。电解液污染是新能源产业隐藏的“定时炸弹”。

　　“人工拆解时，电解液易挥发或渗漏。其所含的六氟磷酸锂、碳酸酯类有机物以及镍、钴等重金属残留物必然会对环境构成严重污染。”上述电池产业链人士告诉记者，“国内部分小作坊直接露天操作，污染率高达30%。”

　　“电解液里含有六氟磷酸锂，由于电解液为有机易挥发性液体，与空气中水分反应会产生白色有腐蚀性和刺激性的氟化氢烟雾。”胡林林强调，“氟化氢不仅具有强烈的刺激性，其毒性更是容易对人和环境造成伤害。”

　　公开资料显示，主流工艺（如高温热解）优先回收金属，电解液多被焚烧或填埋，进行无害化处理。“小作坊往往是倾倒，焚烧、填埋。”杨戬介绍。

　　退役电池经正规拆解后，便摇身变成城市矿山。但小作坊由于暴力拆解，设备简陋，技术水平低等原因，常常无法达到现代工业生产的效率和精度，导致金属提炼过程中的损耗较大。

　　记者采访中了解到，由于缺乏专业设备（如湿法冶金、真空热解等），仅通过焚烧、酸浸等粗放方式提取金属，导致锂、铜、钴等有价金属的回收率不足50%，而正规企业可达90%以上。以格林美为例，格林美2023年年报显示，公司锂回收率超过 95%，隔膜回收率达 90%，极片回收率达 95%。石墨回收率达到 90%。

　　“要让正规军回收有利可图”

　　“东莞‘3·15’黑作坊曝光后，当地已掀起整治风暴。”杨戬向记者透露，“这场‘猫鼠游戏’远未结束——不少作坊主正谋划向贵州、河南等地转移，继续其‘游击式’生产。仅靠曝光很难规范行业乱象，希望从立法层面规范。”

　　工信部公示的符合行业规范条件的白名单企业156家，但天眼查App搜索结果显示，国内动力电池相关回收企业注册超过4万家。上述动力电池上市公司人士坦言，“这就意味着电池的流向管理存在较大难度。”

　　按照《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》要求，作为责任主体，电池生产企业、汽车生产企业、回收企业应及时通过溯源信息系统，上传动力蓄电池编码及新能源汽车相关信息，以实现生产、销售、报废、回收、利用等全过程留痕与管理。

　　胡林林介绍公司建立的溯源管理体系：“我们制定了严格的电池全生命周期追踪制度，从采购到再生利用的每个环节都设立专人负责，确保‘来源可查、去向可追、责任可究’。”

　　“目前存在大量小作坊与白名单企业合谋的现象，前者支付‘过桥费’借用后者的资质上传数据。”杨戬揭露了行业潜规则：“我曾实地探访东莞某工厂，发现其仓库堆放上亿市值的电池，却连基本的消防设施都没有。当我质疑其资质问题时，对方竟笑着表示，手握四五家白名单企业的授权。”

　　值得关注的是，在国务院审议通过的《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》中，首次明确要用法治化手段规范回收利用。杨戬称，“立法和不立法效果差距是很大的。”

　　对于当前回收企业面临的盈利困境，中国科学院院士欧阳明高向记者指出：“现在需要用行政手段和法律手段来加强回收的管理。因为现在电池材料价格很低，纯粹从经济角度很难获得大的收益，这是当前的问题，因为现在碳酸锂已经到7万元/吨，要是60万元/吨，全国人民都搞回收，现在价格比较低。回收要做起来，价格10万元是底线。”

　　“只讲公民责任，不讲价格公道是不合适的。回收电池应该根据资源价格及时定价：实时接入LME（伦敦金属交易所）锂、钴、镍期货价格。”崔东树称，“我们新能源车动力电池都有独立编码，因此每台新能源车电池的金属含量是可以自动算出的。再根据实时的锂钴镍等金属价格，就能算出合理残值。国家据此补贴这些报废处理费用，就必然会鼓励消费者去正规网点报废新能源车。”

　　“希望国家对现有规模较大、对社会贡献度高的白名单企业在税收、政策等方面给予更多优惠，鼓励其做大做强做规范。”上述动力电池上市公司人士建议，要让正规军回收有利可图，才能为行业某更长远、健康发展。