免责声明，这篇文章是本人收集了很多资料，整理后的个人心得，不构成投资建议，欢迎大家讨论，但那些恶意唱空、不怀好意的键盘侠请绕道。
博云新材在航空刹车材料、航天喉衬、超粗晶硬质合金、稀有金属等细分领域构建了显著的技术壁垒，这些壁垒源于长期研发积累、复杂工艺控制、严格认证体系等多重因素，短期内难以被复制。
1、关于航空刹车系统：
C919大飞机刹车系统独家供应商，打破美、英、法企业垄断。公司已取得波音757、空客320系列等机型PMA证书，同时形成了包括国外客户委托开发碳刹车产品及若干个军机型号碳刹车产品在内的批产能力。
C919大飞机产能提升路径总结：
2025年：实际交付约15架（低于年初75架预期，受供应链影响）。根据2025年底的公开数据，中国商飞已向三大航空公司（东航、国航、南航）累计交付约31架C919飞机。
2026年：目标交付28架或以上，产能加速爬坡。
2027年：年产量目标150架。
2029年：最终年产能目标200架。
这一产能提升计划得到了供应链改善、总装线扩建（如上海浦东新建总装线）以及国产化率持续提高（如机体结构国产化率已达95%）的支撑。
C919飞机的标准版售价为0.99亿美元（约合6.53亿元人民币），这是中国商飞官方目录价格，基于多个权威来源的交叉验证。
C919的整套机轮和刹车系统由湖南博云新材料股份有限公司及其合资公司霍尼韦尔博云独家供应。根据2024年4月中国三大航空公司（国航、东航、南航）分别订购100架C919的公开合同信息，以及行业分析，一副完整的机轮刹车系统（含机轮、刹车盘及控制系统）约占C919飞机总成本（约7000万美元）的1/12，折算后约3500万元人民币。这一数据与C919飞机目录价格（约0.99亿美元）及刹车系统占飞机总成本比例的估算相符。
刹车片是刹车系统中的消耗性部件，需要定期更换。根据多份2017年及之后的报道，一副刹车片（或称刹车盘组件）的单价约为140万元人民币。民航客机的刹车片通常需每年更换一次，因此对于一架C919飞机，每年在刹车片上的维护成本约为140万元。
2、博云新材在军机刹车副市场占据70%以上的市场份额，是该领域的核心供应商。其产品覆盖歼击机、运输机等主力军用机型，凭借长期技术积累和严格的认证（获取周期长达5-8年），形成了较高的市场准入壁垒。
军机与民机刹车副差异：
材料与成本差异：军机刹车副主要采用粉末冶金材料或碳/碳复合材料。其中，碳刹车盘因轻量化、耐高温和长寿命等优势，逐步成为高端军机的主流选择，其成本通常高于传统钢刹车。
更换与维护成本：航空刹车是典型的高损耗件。军机刹车副的平均更换周期约为4至6个月，这与其使用频率和任务强度密切相关。
军用飞机刹车系统与民航飞机在设计上存在显著差异：性能要求更高：军机需应对极端条件（如短距起降、高G力机动、高温环境），因此刹车系统往往采用更先进的材料和更复杂的结构，成本通常远高于民航机型。
非标准化与小批量生产：军机刹车系统多为定制化研发，生产规模小，研发成本分摊高，导致单件价格远高于民用批量产品。保密性与特殊认证：军品涉及国家安全，价格不公开，且需通过严格军标认证，进一步推高成本。虽然没有具体数字，但业内普遍认为，先进军用战斗机的刹车副价格通常是民航客机的数倍甚至更高，部分高端型号可能达到数百万元甚至上千万元人民币。
3、碳/碳复核材料，公司是国内固体火箭发动机用碳/碳复合材料的重要研制、生产基地，为多家航天企业提供炭/炭喉衬产品配套。目前有二十多个型号碳/碳复合材料产品已定型并批量生产，另有三十多个新型号航天发动机用碳/碳复合材料产品处在研制阶段。耐温达1450℃-3000℃（火箭发动机喉衬），抗烧蚀、抗冲刷性能超国际标准15%，快舟系列火箭发动机"咽喉"部件、卫星热防护系统，已获46项发明专利保护。固体火箭发动机用的碳/碳复合材料喉衬（常被称为“碳喉衬”）是技术门槛极高、价值昂贵的关键部件，其价格因发动机类型、尺寸、材料工艺和应用场景（军用/商业航天）而有显著差异。
市场趋势与背景
材料优势：碳/碳复合材料因其轻质、高强、耐极端高温（>3000℃）和可控烧蚀的特性，已成为战略导弹和商业航天运载器的首选材料。技术壁垒：其制造工艺复杂（如多维编织、化学气相渗透），生产周期长（数百至上千小时），技术壁垒极高，是国防航空航天领域的关键禁运技术。
商业航天驱动：随着“快舟”系列等商业火箭的密集发射，博云新材等国内企业已成为核心供应商，市场需求持续增长。
综上，一个典型的固体火箭用碳/碳喉衬，其价值普遍在百万级人民币，高端或大型产品可达数百万至上千万人民币，是名副其实的“小部件撬动大系统”的关键核心组件。
4、特粗晶硬质合金刀具（TBM盾构机刀具）
技术壁垒高，国内唯一实现超粗晶硬质合金规模化量产的企业，掌握材料配方、激光熔覆涂层、智能磨损监测全链条技术。
尽管人造金刚石（PCD）耐磨性极佳，但不能作为盾构机刀具的唯一或主要材料，原因如下：
成本极其高昂：人造金刚石的合成成本远高于硬质合金。盾构机刀盘上分布着上百把刀具，如果全部使用PCD，制造成本将高到无法承受，不符合工程经济性原则。
韧性不足，抗冲击性差：金刚石是自然界最硬的物质，但同时也非常脆。盾构机在掘进过程中会遇到岩石裂隙、孤石、地层突变等复杂情况，刀具会承受强烈的冲击载荷。PCD材料在巨大冲击下容易发生崩裂或碎裂，而硬质合金基体则能提供更好的韧性缓冲。
不适用于所有地层：在软土、黏土或中等硬度的风化岩地层中，硬质合金刀具的耐磨性已完全足够，使用PCD是“大材小用”，性价比极低。
制造与维修复杂：PCD刀具的制造、焊接和后期修复工艺远比硬质合金刀具复杂，对设备和技术要求极高。
总结来说，盾构机刀具采用的是“经济、实用、高效”的材料组合策略：以韧性好的高强度钢为骨架，以耐磨的硬质合金为“牙齿”主力，在最严苛的部位（如极硬岩层）才点缀使用成本高昂但耐磨性顶级的人造金刚石复合材料，以实现性能、成本和可靠性的最佳平衡。
5、司全资子公司伟徽新材是专业从事稀有金属粉体新材料的研发、生产、销售的高新技术企业，公司主要产品分为碳化钽、碳化铬、碳化钒、碳化钛等一元碳化物，以及钨钛固溶体、钽铌固溶体、钨钛钽固溶体等多元复式碳化物。稀有金属碳化物粉末产品为硬质合金的重要添加剂和热喷涂材料的原料之一，并被最终应用于航空航天、汽车制造、国防军工、钢铁冶金、机械加工、电子通讯、矿山能源、建筑工程和海洋工程等各种领域。公司经过持续不断的技术创新，自主研发了高温真空碳化技术、低温裂解技术、高效节能碳化技术、碳化温度梯度控制技术、超细粉体粉碎技术等行业领先水平的稀有金属碳化物制备新技术。开发的金属碳化物微细粉末、超细碳化钽粉末、碳化钨钛铌锆固溶体粉末、碳化钨钛钽钼固溶体粉末、五元硬质合金用固溶体等新产品，填补了国内空白，满足硬质合金行业发展对碳化物的纯度、粒度和颗粒形貌不断提升的要求，推动稀有金属碳化物行业向高纯度化、高端化方向升级发展。
未来业绩展望：随着C919产能逐步释放，公司作为其刹车系统唯一供应商这块业务就将迎来指数级增长；关于刹车副因是消耗品，民机一年需更换一次，军机需更换2-3次，随着机架数增加，业务稳定增长无悬念；碳候衬市场随着商业航天火箭的加速发射，这块业务极具想象力，不排除爆发的可能；硬质合金板块按公司公告“报告期公司航空航天板块及硬质合金板块的利润均有不同程度的增长。”应该是止住了毛利率下滑态势，2025年中期毛利率才2.62%，按这个毛利率亏损无疑，如能回到2023年11.62%的水平，利润空间也是蛮大的；稀有金属板块目前体量较小，但毛利率较高，尤其以及钨钛固溶体、钽铌固溶体、钨钛钽固溶体等多元复式碳化物，业务有点类似于西部材料。总结，公司航空航天业务实实在在，业绩增长预期强烈，值得长期关注。
26年总体收益预估：1、C919刹车系统3500*28*0.49=48020万元，2、919刹车副31*140=4340万元，军机刹车副（没有具体数据，保守假设100架每年换2次，价格按200万元一副）100*2*200=40000万元。3、碳候衬：（就按目前20个型号批量生产，就最保守假设一个型号一年生产2套）20*2*100=4000万元。4、硬质合金刀具因24/25毛利率太低假设盈亏平衡。5、稀有金属毛利润1000万元。26年总收益：48020 4340 40000 4000 1000=97360万元。毛利按50%（剔除硬质合金），毛利润48680万元，年税费在20000元左右，净利润28680万元，合每股收益0.54元。
未来具有确定性的看点：大飞机产能逐年释放；碳候衬目前有二十多个型号碳/碳复合材料产品已定型并批量生产，另有三十多个新型号航天发动机用碳/碳复合材料产品处在研制阶段，未来有成倍的释放空间。且随着商业航天只争朝夕的紧迫感，这块业务可能迎来爆发式增长；小金属业务目前规模小，但增长潜力大。
前述的预测、预估都是本人的主观看法，因资料有限，肯定不准确，只是做个参考，不喜勿喷。祝大家新的一年里财源广进，事事顺意！
