4月21日晚间，海马汽车股份有限公司（以下简称“海马汽车”或“公司”）发布2024年年度报告。营业收入为17.8亿元，同比下降30.28%；归母净利润自去年同期亏损2.02亿元变为亏损1.4亿元，亏损额有所减少；扣非归母净利润自去年同期亏损3.23亿元变为亏损4.06亿元，亏损额进一步扩大；基本每股收益-0.085元/股。公司计划不派发现金红利，不送红股，不以公积金转增股本。

　　2024年年报，揭开了这家老牌车企转型期的阵痛图景。尽管全年归属于上市公司股东的净亏损较上年收窄至1.4亿元，但30.28%的营收降幅与扣非后亏损扩大的背离走势，暴露出企业造血能力的深层隐忧。

　　海马汽车年报披露，公司主要产品包括海马7X-E、海马7X和海马8S等，目标市场包括海外市场及国内重点区域市场。在售产品方面，海马7X-E是海马汽车新能源转型阶段首款智能纯电动车型，续航里程510km；海马7X是一款面向多人口家庭打造的七座汽车产品；海马8S是一款紧凑型智能SUV产品，是公司首款智能互联汽车产品。与此同时，在海外市场，公司其他在售产品包括海马S7、海马S5等。海马汽车选择不多的产品系列，在当前新能源汽车行业竞争激烈的环境中，显然不具备太强的竞争力。

　　年报显示，受国内外汽车市场竞争加剧影响，公司全年产品销量同比大幅下降，其中MPV、SUV等主力车型销量滑坡尤为明显。年报称，面对国内外市场的多变环境，公司谨慎推进海外业务，在上半年经营中主动控制产品出口规模以规避风险，由此导致公司全年产销规模同比有所下降。这种“以退为进”的策略虽降低经营风险，却直接导致产销规模缩水。这种进退之间的平衡难题，恰是传统车企转型期的典型困境。

　　值得注意的是，在营收规模缩减背景下，海马汽车销售费用仍逆势增长26.43%，市场推广投入与销售成效形成了错配。年报披露，海马汽车2024年产量仅为12025辆，销售量仅为15497辆。在如今部分头部品牌一款车型动辄月销过万辆的数量级面前，海马汽车的产销量几乎已是“查无此车”的状况，侧面反映了传统营销模式在新竞争环境下已经近乎失效。

　　一方面，海马汽车主业疲软导致扣非后的净亏损实际扩大至4.06亿元，同比下降25.74%。公司非经常性损益合计2.66亿元，主要包括非流动性资产处置损益2.44亿元、计入当期损益的政府补助3922万元等。若剔除这些非经常性损益的影响，公司经营业绩的亏损情况更为严峻，表明公司主营业务盈利能力有待提升。另一方面，新能源转型的成效尚未体现在财报上。尽管年报强调新能源车型销量占比有所提升，且在东南亚市场取得突破，但年报中公司所有整车产品产销情况显示，境内地区产量锐减61.47%，销售量大降40.69%；境外地区产量锐减60.37%，销售量大降44.74%。战略方向与财务表现的脱节，显示新业务短期内难以对冲传统业务下滑。

　　产品创新方面，海马汽车在年报中称，氢能汽车项目有所突破。与丰田汽车在氢能汽车领域的合作全面展开。两个氢能汽车示范运营项目分别于2024年3月、9月投入运营，截至2024年底，50台氢能汽车单台平均里程已达1.6万公里，产品质量得到进一步验证，为下一步的产业化打下基础。

　　事实上，作为全球最早押注氢能路线的车企，丰田氢能源汽车正陷入多重争议漩涡。在环保价值、技术可行性、安全性及市场前景等维度，其产品逻辑遭受来自学界、消费者和产业界的全方位质疑。2024年丰田氢燃料车全球销量不足5万辆，不足其电动车销量的十分之一。在研发端，丰田公司被迫调整纯电与氢能的资源配比，2025年氢能研发预算同比进行了一定的缩减，重心向固态电池等领域倾斜。在丰田公司自己都卖不动氢能源汽车的形势下，海马汽车在新能源转型路上，会不会追随错了方向？