这个时候应该有很多人对为什么是3.18元每股转债感到兴趣，我再在这里为你们进行简单详细解释，这确实是理解整个事件最核心、也最反直觉的一点。
简单直接的回答是：渤海租赁并没有“亏损”，而是完成了一笔“迫不得已但已是最优选择”的坏账回收。3.18元/股的价格不是现在定的，而是几年前破产重整时就定下的“官方价格”。
下面我为您详细拆解，为什么说这其实是一笔“双赢”的交易：
核心逻辑：这不是一笔“市场交易”，而是一笔“债务清偿”
您是从当前二级市场（股民买卖）的角度看，觉得“现在股价才1.78，按3.18转股太亏了”。但渤海租赁和海航之间进行的，不是自由买卖，而是 “以物抵债”。
对渤海租赁（债权人）来说，它面临的选择是：
1. 选项A（现实）： 海航破产，174,284,960.95美元的飞机租金彻底成为坏账，一分钱都拿不回来。
2. 选项B（重整计划）： 接受《重整计划》，将这笔几乎注定要损失的债权，按照法院裁定的统一方案，转换成海航的股票。虽然股票现在市价低，但至少手里有了一份有价证券，未来还有可能回升。
显然，B选项远远好于A选项。 对于一笔快要烂掉的账，能拿回一些有价值的东西（股票），就已经是胜利了。
详细分析：3.18元/股是怎么来的？为什么合理？
1. 历史价格，并非现价：
· 这个 3.18元/股 的转股价，是在 2021年海航集团破产重整时，由管理人、债权人、战略方等多方共同协商，并经过法院裁定批准的《重整计划》中确定的。
· 当时的定价是基于2021年海航的资产估值、负债情况和未来恢复盈利的预期综合计算出来的，是一个“重整估值”。它代表的是海航公司在重整背景下，所有利益方（尤其是债权人）认可的一个 “公平偿债价格”。
· 这个价格一旦在《重整计划》中确定，就具有法律效力，后续所有同类债权的股转都要按这个价格执行，不能因为现在股价跌了就修改。
2. “亏损”是账面浮亏，但避免了“本金全无”：
· 我们算一笔账：渤海租赁放弃了约12.39亿人民币的现金债权，换得了3.895亿股股票。
· 按当初的定价（3.18元）计算：这些股票价值 12.39亿元。这正好等于债权的金额，所以当时在账面上是“公平清偿”。
· 按今天的市价（1.78元）计算：这些股票市值约为 6.93亿元。看起来浮亏了约5.46亿元。
· 但关键点在于：如果不转股，那12.39亿的债权在破产清算下可能回收率极低（比如10%），只能拿回1.2亿，甚至更少。相比而言，能拿回价值6.93亿的资产，已经是极大的胜利了。
3. 对海航控股（债务人）的意义：
· 这是海航彻底解决历史债务、甩掉包袱的关键一步。它用增发新股的方式，偿还了巨额现金债务，极大地改善了资产负债表。
· 股价低迷（1.78元）正说明公司经营仍面临巨大挑战，市场信心不足。而成功执行债转股，正是在为重建信心、恢复正常经营扫清障碍。
一个简单的比喻帮助理解
假设您借给一个濒临破产的朋友100万，他已经完全无力偿还。
· 方案一（破产清算）： 把他家剩的东西卖了，只能分给你5万块。
· 方案二（债转股）： 你同意把这100万欠条，换成他新开公司（重整后）30%的股权。虽然现在这家新公司也不值钱，股权只值50万，但未来公司做好了，股权可能会升值。
您会选哪个？大部分人都会选方案二。3.18元就像是当时给这家“新公司”30%股权定的一个计算基准，而1.78元是现在市场上暂时对这“新公司”的不看好报价。
结论与展望
1. 对渤海租赁： 这不是“亏损交易”，而是 “成功止损并回收部分资产的策略” 。它把一笔坏账变成了有流动性的资产（股票），未来可以通过持有或择机出售来进一步减少损失甚至获利。同时，这也维持了与海航的业务关系（毕竟海航还是它的租机客户）。
2. 对海航控股： 这是重大利好，以较小的股权稀释为代价，消除了巨额债务，是走向重生的坚实一步。
3. 对市场（股价）： 短期看，新增了近3.9亿股的可流通股，确实可能形成一定的供给压力。但长期看，公司财务风险降低，基本面改善，有利于股价的真正企稳回升。股价从3.18跌到1.78，反映的是过去几年的经营困境；而未来股价能否回升，取决于重整后的海航能否真正盈利。
总而言之，理解这件事的关键在于跳出“二级市场买卖”的思维，进入“破产重整和债务清偿”的语境。这是一场没有赢家、但力求将损失最小化、让企业获得重生的复杂安排。 渤海租赁做出了一个在特定条件下最理性的商业决策。
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