当小鹏汽车（09868）CEO何小鹏在6月10日晚举起号称“全球首款L3级算力AI汽车”的G7预售牌时，他手中的不止是一款新车，更是价值数亿元的芯片赌约。发布会前图灵芯片被盗传闻，更为小鹏G7反向宣传造势。

　　预售价23.58万元起的G7，预售46分钟订单破万，但这辆承载着小鹏技术野心的SUV，正游走在监管红线与市场期待的边缘。

　　“L3算力”的文字游戏

　　“全球首款L3级算力的AI汽车”——小鹏G7的官方定义充满技术张力，却暗藏玄机。

　　在G7的传播策略中，“L3”不再指向自动驾驶等级，而是被嫁接至“算力”维度。新车Ultra版搭载三颗自研图灵AI芯片，总算力超2200TOPS，达目前行业主流智能车型算力（约80-700TOPS）的3至28倍。

　　这种表述被业内视为避开监管红线的试探。

　　当前政策明确禁止车企在宣传中夸大自动驾驶能力，所以，将“L3及以上自动驾驶功能”作为卖点需要格外注意。而小鹏汽车以“算力”替代“功能承诺”，试图规避监管风险。

　　然而当企业自创的“L3级算力”成为营销核心，基础配置如电池类型、热泵和动力系统等关键信息却在发布会上消失无踪，这种“技术障眼法”引发了对信息透明度的质疑。

　　与此同时，在实现L3级算力的路上，图灵芯片的诞生伴随着一场价值数亿元的自我革命。

　　2022年初，当小鹏汽车发现合作研发的芯片底层架构存在致命缺陷，便毅然终止合作并自研核心模块，直接导致损失“数亿人民币”。

　　半路自研毫无疑问充满不确定性，可何小鹏赌成功了。

　　回报是Ultra版本车型两颗辅助驾驶芯片加一颗座舱芯片的组合，总算力达到2200TOPS。

　　这场豪赌背后是对算力安全期的渴求——何小鹏宣称G7的算力冗余可支持未来5年需求。

　　但芯片商业化仍面临残酷现实，高算力芯片需百万级出货量才能跨越“生死线”，这比手机芯片的难度要大得多。

　　目前，小鹏G7的Max版仍配备两颗英伟达Orin-X芯片，仅Ultra版搭载三颗图灵芯片，反映出小鹏对市场接受度的谨慎试探。

　　未落地的“AI野心”

　　何小鹏称，2200TOPS算力将被倾注于两项关键AI技术：VLA（视觉-语言-动作）与VLM（视觉语言模型），而L3算力汽车的标准之一，就是在本地部署这两大模型。

　　前者是车辆的“决策大脑”，能理解塌方、坑洞等复杂场景并生成控制信号；后者作为“交互大脑”，实现多模态人车对话。何小鹏以救护车识别等诸多案例，称VLA模型将辅助驾驶能力上限较行业MAX车型提升“10+倍”。

　　他还表示，L3级算力和AI能力，是迈向L3级汽车的第一步，代表汽车已经具备L3级智能能力和水平，但同时需要算力、AI软件能力和硬件冗余及法律法规认证后，才能成为真正的L3级汽车。

　　何小鹏直言，这些功能“还在时间表上，无法马上实现”，芯片先行而体验滞后的矛盾目前还无法解决。

　　作为小鹏汽车产品线中填补G6与G9空白的战略车型，G7以23.58万起的定价直指26.35万的特斯拉Model Y，其702km续航、819L后备厢、联合华为推出的AR-HUD等配置组成差异化武器。

　　但严峻的是，当特斯拉（TSLA）坚持端到端技术路线，并规划算力达3000-7200TOPS的下一代AI5芯片时，小鹏的VLA方案能否在技术竞赛中保持领先仍是未知数。

　　乘联会数据显示，2025年5月特斯拉中国销量同比下滑15%至6.17万辆，连续8个月走低，为国产车型创造时间窗口。但战场已空前拥挤，小米YU7、即将在9月发布的理想i6等同价位纯电SUV虎视眈眈。

　　小鹏G7产品负责人Nick试图以人群定位破局——G6面向小康家庭，G7锁定中产及年轻用户，G9服务高端用户。这种精细化定位能否在红海市场中撕开裂口，效果还犹未可知。

　　发布会后，小鹏汽车股价的下跌与订单量的飙升形成矛盾图景。何小鹏坦言：“在大模型道路上，大家都在摸着石头过河”。这句话恰是小鹏汽车现状的隐喻：一边是预支未来的算力赌注，一边是同价位段汽车市场的激烈竞争。

　　6月12日，小鹏汽车股价下跌6.66%，收报76.35港元。6月13日，小鹏汽车港股盘内再次跌超6%。

　　2025年第一季度，小鹏汽车总收入为158.1亿元，同比增长141.5%。汽车销售收入为143.7亿元，同比增长159.2%。

　　在交付量方面，2025年第一季度共交付9.4万辆，相较于2024年同期的2.18万辆增长330.8%；2025年5月交付3.35万辆，同比增幅达到230%，连续第7个月交付超过3万辆。2025年前5个月，公司交付总量为16万辆，较上年同期增长293%。