无方向盘、踏板的酷炫Cybercab还得等一阵子，但特斯拉的Robotaxi构想率先在Model Y上实现。

　　南都·湾财社记者从特斯拉方面获悉，当地时间6月22日，特斯拉在得州奥斯汀正式推出无人驾驶出租车Robotaxi服务，10台左右的焕新Model Y作为首批无人驾驶出租车投入使用，开始接送首批乘客。

　　据悉，首批试乘采取邀请制，受邀用户可通过Robotaxi APP在现运营范围内呼叫车辆，需绑定银行卡。随着特斯拉焕新版Model Y升级无人驾驶硬件，未来每辆特斯拉都可以加入Robotaxi车队，通过车辆共享换取收益，这在马斯克看来是一笔“万亿美元级机会”。

　　值得一提的是，这也是纯视觉方案首次投入L4级别试运营，一些人对其安全性持保留意见。马斯克称，特斯拉的目标是让无人驾驶车辆比人类驾驶安全10倍以上。而据特斯拉2025年第一季度安全报告显示，目前开启特斯拉辅助驾驶的车辆的安全性已是普通车辆的10.6倍。

　　“万亿美元级机会”

　　据悉，特斯拉从2016年前后开启Robotaxi构想，并在去年10月的特斯拉“We，Robot”发布会上正式公开了首款Robotaxi概念车Cybercab。而马斯克彼时透露，这辆车目标是在“2026年或2027年之前”开始生产，售价将低于30000美元，每英里运营成本预计会低至0.20美元。

　　在Cybercab正式面世之前，特斯拉Robotaxi服务已抢先发布。马斯克于X平台祝贺了特斯拉AI团队，称这是十年来辛勤工作的成就，人工智能芯片团队和软件团队都是在特斯拉内部从零开始建立的。

　　据特斯拉方面介绍，目前，受邀用户通过全新的Robotaxi App可呼叫Robotaxi，自动同步账户内的支付、座椅、音乐等设置，乘车体验便捷。每趟车费暂定为固定的4.20美元，服务覆盖奥斯汀南部区域，运行时间为早6点至午夜12点。

　　特斯拉Robotaxi将采用独特的运营模式。马斯克曾表示，Robotaxi将是Airbnb和Uber的结合。特斯拉车主可通过App一键将车辆加入Robotaxi网络，随时加入或退出，类似Airbnb。“车主通过共享车辆的收入将远超车贷支付，我对此模式非常乐观！”马斯克称。

　　目前承担Robotaxi运营任务的是特斯拉Model Y。据悉，目前焕新Model Y等特斯拉全系在售车型都具备了升级到无人驾驶的硬件。马斯克表示，特斯拉将运营部分自有车队，而车主车辆可灵活参与，车主可选择共享时间，几小时、几天或几周。

　　马斯克预计，Robotaxi将为特斯拉带来巨大收益，并称之为“万亿美元级机会”。他表示，Robotaxi车队可实现高利用率（每车每周运行超40小时），毛利率可能高达70%-80%，远超传统汽车业务。

　　特斯拉方面暂未透露Robotaxi服务落地中国的计划。而在美国，特斯拉预计Robotaxi车队规模将在几个月内快速扩展到1000辆，并预计到2026年底，将有超过100万辆自动驾驶特斯拉投入运营。

　　尚未实现完全无人驾驶，安全员坐副驾驶位

　　社交平台中，已有不少体验过特斯拉Robotaxi的人士分享了自己的乘坐感受。有人表示，Robotaxi在减速带上减速效果非常好，停车也非常平稳；不过同样也有人指出其APP推送迟缓，特殊情况下仍旧需要安全员、远程操作员的介入。

　　据悉，特斯拉目前的Robotaxi并非真正的“无人”，其车内仍跟国内Robotaxi公司一样配有安全员，不过其安全员所坐的位置在副驾驶座位上，一旦遇到危险情况，可以通过紧急开关强制接管车辆，同时远程操作员也将为道路安全提供兜底保障。

　　不过，马斯克表示，奥斯汀试点的安全员配置只是过渡措施，最终将实现完全无人驾驶。在马斯克看来，Robotaxi将彻底改变交通方式，创造一个“自主、共享、电动”的未来。他多次表示，Robotaxi不仅是一项服务，更是“个人交通的终极形式”，能让出行更安全、高效、便宜。

　　安全是Robotaxi的首要目标。马斯克称，特斯拉的目标是让无人驾驶车辆比人类驾驶安全10倍以上。根据特斯拉2025年第一季度安全报告显示，开启特斯拉辅助驾驶的车辆的安全性已是普通车辆的10.6倍。

　　纯视觉方案首次投入L4级试运营

　　特斯拉方面表示，特斯拉自动驾驶技术仅用摄像头和神经网络，无需复杂昂贵的激光雷达等设备。其自动驾驶方法能实现可扩展性，可以在任何获得批准的地方执行，且不需要昂贵的专用设备或对服务区域进行广泛的地图绘制。

　　而马斯克本人甚至从根本上质疑了激光雷达的适用性，表示“全世界的道路系统都是为了智能、生物神经网络和眼睛设计的，而不是根据‘从眼睛里发射激光’来设计的”。

　　但行业现状是，多数企业坚持走激光雷达路线，通过大量传感器冗余来保证无人驾驶的安全性，数据也证明了其行之有效。

　　江海证券指出，谷歌旗下无人驾驶汽车Waymo最新发布的安全数据显示，在凤凰城和旧金山同样的行驶距离中，与人类司机相比，Waymo整体交通事故可减少64%，导致伤亡的交通事故减少81%；国内无人驾驶企业“萝卜快跑”基于全球首个支持L4级无人驾驶的大模型Apollo ADFM，可以兼顾技术的安全性和泛化性，做到安全性高于人类驾驶员10倍以上，过去两年的数据显示，其实际车辆出险率仅为人类司机的1/14。

　　与此同时，行业普遍认为，纯视觉路线的主要感知工具——摄像头的感知能力对环境依赖性强，在夜间、强逆光、雨雾雪等低能见度场景下误判率高，存在深度感知缺陷。

　　这些也成为了纯视觉派技术突破的主要方向。比如，特斯拉和小鹏汽车都通过应用Lofic架构来解决摄像头“看不清”的问题。

　　其中小鹏汽车的AI鹰眼视觉方案通过传感器像素内电荷溢出控制，解决强逆光、隧道出入口等大光差场景的过曝或欠曝问题，保留更多细节，同时前向感知距离也可以达180米，相当于1.8个足球场，可识别200米外车辆轮廓及运动状态，识别范围不亚于激光雷达。

　　当然，双路线并行发展的同时，也有一些业内人士提出融合方案的可能性。不过有头部激光雷达供应商向湾财社记者表示，两种方案融合理论上确实能一定程度提高智能驾驶的安全性，但除了硬件成本上扬外，也会提升对算法、算力、集成等方面的要求。

　　特斯拉推出Robotaxi服务，本质而言是一次对“算法能否替代硬件冗余”的压力测试：若成功，将证明低成本仿生路线可颠覆高成本传感器冗余范式；若失败，则暴露纯视觉在L4场景的物理性天花板，为多传感器融合路线提供反证。而这场技术之争，将决定未来十年自动驾驶发展的终局形态。